Naufragios sin resolver

El superpetrolero María Alejandra, de 122.599 toneladas de registro bruto -uno de los mayores buques de la flota española-, sufrió tres explosiones y se hundió el 11 de marzo de 1980, frente a las costas de Mauritania. Murieron 36 tripulantes. Un informe pericial del Colegio de Oficiales de Marina Mercante atribuyó el accidente al lavado de los tanques de crudo durante la travesía sin haber inertizado correctamente al buque: hubo una gran polémica, y lo cierto es que el expediente fue concluido sin declaración de responsabilidad. La tónica habitual es que no se hagan públicas las causas...

El superpetrolero María Alejandra, de 122.599 toneladas de registro bruto -uno de los mayores buques de la flota española-, sufrió tres explosiones y se hundió el 11 de marzo de 1980, frente a las costas de Mauritania. Murieron 36 tripulantes. Un informe pericial del Colegio de Oficiales de Marina Mercante atribuyó el accidente al lavado de los tanques de crudo durante la travesía sin haber inertizado correctamente al buque: hubo una gran polémica, y lo cierto es que el expediente fue concluido sin declaración de responsabilidad. La tónica habitual es que no se hagan públicas las causas de los naufragios.En el caso del María Alejandra, el Colegio de Oficiales de Marina Mercante consideró, en síntesis, que el personal de a bordo no estaba adecuadamente preparado para utilizar el sistema de gas inerte y que el buque se encontraba defectuosamente equipado para ello. No se habían notificado a las autoridades de Marina, antes de partir, las averías sufridas en los motores de los ventiladores del gas inerte. Hubo "errores importantes" en la utilización del gas inerte el día del naufragio, que culminaron en la explosión del tanque uno-centro, seguida del corrimiento de la misma al tanque cuatro-centro, "lo que jiunca debió haber ocurrido si, como ordenan las instrucciones, todos los tanques hubieran estado inertizados antes de comenzar la limpieza".

La misma corporación advirtió que el fallecimiento del capitán y tripulantes del María Alejandra obligaba a trabajar con datos e hipótesis que en parte no era posible confirmar. Otros marinos salieron al paso de dicho informe, defendiendo la alta capacitación del capitán y otros oficiales del barco y afirmando que lo ocurrido había sido "un desgraciado accidente de mar". La compañía armadora, Mar Oil, SA, defendió las perfectas condiciones de seguridad del barco, que sólo llevaba tres años en servicio. El expediente fue resuelto sin declaración de responsabilidad; los aseguradores abonaron 2.300 millones de pesetas, no sin gran resistencia por parte de la coaseguradora New Hampshire.

No siempre han terminado así los grandes accidentes en la mar. Una sentencia del Tribunal Supremo estableció que la causa del hundimiento del petrolero Urquiola, de 59.723 toneladas de registro bruto, en el canal de entrada al puerto de La Coruña, fue "una sucesión temporal de acontecimientos(...) ocasionada por el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y litoral". Lo asombroso no es que el Urquiola se hundiera al chocar contra agujas de roca no mencionadas en los mapas, sino que el mismo barco había entrado 16 veces más en el puerto de La Coruña.

Las causas, en secreto

El último de los grandes naufragios fue el del supertanque Castillo de Bellver, de 138.823 toneladas de registro bruto. Se hundió el 6 de agosto de 1983 en aguas cercanas a la costa surafricana; murieron tres tripulantes y se derramaron en el océano más de 150.000 toneladas de crudo. El buque estaba asegurado en 2.300 millones de pesetas, que ftieron abonadas con diligencia, amén de 8.000 millones más por la carga.

El Castillo de Bellver era propiedad de la compañía Elcano, de responsabilidad estatal. La compañía armadora no sufrió graves problemas por el hundimiento del buque; el inmediato pago del seguro evitó pérdidas económicas a la naviera, y además ésta sustituyó rápidamente el barco hundido por otro, el Castillo de Salvatierra, que estaba fuera de servicio. Con el hundimiento desapareció parte del tonelaje que el consorcio de armadores había pactado mantener amarrado, tras la caída de la actividad en el transporte de crudos. Adicionalmente, la compañía realizó una regulación de empleo que afectó a más de medio centenar de trabajadores. La desaparición del superpetrolero, en la actual situación de crisis, estuvo lejos de convertirse en una tragedia económica.

Generalmente no se hacen públicos los informes sobre causas de los accidentes, circunstancia ésta última que ciertos medios profesionales y laborales denuncian constantemente, por entender que la falta de transparencia impide que se adopten medidas correctoras con suficiente diligencia. Este secreto afecta tanto al tráfico de mercancías como al de pasaje. Así, tras el accidente del Ciudad de Sevilla, barco de la compañía Transmediterránea que embarrancó frente a Mallorca con 280 pasajeros a bordo, se produjo un curioso cruce de cartas entre la compañía Transmediterránea, uno de sus delegados sindicales y la Administración.

Este delegado sindical solicitó una reunión de la comisión de seguridad e higiene de la compañía para examinar las causas del accidente; el director social denegó la solicitud, por entender que excedía de las competencias de la comisión. El delegado sindical se quejó entonces al inspector de seguridad marítima de Palma, y éste indicó que era necesario dirigirse a la Dirección General de Marina Mercante. Ésta consideró que el expediente abierto sólo podía ser dado a conocer a la Organización Marítima Internacional (OMI), y ante la insistencia sindical, el mismo organismo contestó que el problema estaba sub iudice. Año y medio después continúan sin conocerse los motivos del accidente.