Comienza el 'circo" de la fórmula 1 con un retroceso técnico

Este año, los monoplazas están obligados a tener el fondo plano. De hecho, eso supone la desaparición de la técnica wing-car, que ideó el británico Colin Chapman. El director-propietario de la escudería Lotus pensó en la segunda mitad de la década de los setenta que, si el ala de un avión favorece el despegue y mantenimiento en vuelo del mismo, utilizada al revés en un coche lo aplastaría contra el suelo y mejoraría la estabilidad en las curvas.La puesta en práctica de ese revolucionario sistema le dio el título mundial a Lotus de la mano de Mario Andretti. Después, ante la evidente sup...

Este año, los monoplazas están obligados a tener el fondo plano. De hecho, eso supone la desaparición de la técnica wing-car, que ideó el británico Colin Chapman. El director-propietario de la escudería Lotus pensó en la segunda mitad de la década de los setenta que, si el ala de un avión favorece el despegue y mantenimiento en vuelo del mismo, utilizada al revés en un coche lo aplastaría contra el suelo y mejoraría la estabilidad en las curvas.La puesta en práctica de ese revolucionario sistema le dio el título mundial a Lotus de la mano de Mario Andretti. Después, ante la evidente superioridad, fue copiado por todos los demás.

Sin embargo, al final de la pasada temporada, la Federación Internacional decidió modificar la reglamentación, con el pretexto de que esta técnica había permitido un progreso excesivo de la velocidad, con el consiguiente peligro para los pilotos. Así, obligó a que para este año los coches tuvieran -además de mayor protección para el piloto en la parte delantera- el fondo plano, y dio un margen de tiempo, a base de retrasar el comienzo de la temporada, para que todos pudieran empezar el campeonato de acuerdo con las nuevas reglas.

Con la desaparición de esta técnica, los coches serán menos estables y, por tanto, menos rápidos De ahí que los tiempos que se conasigan en cada circuito serán, así mismo, peores que los de los años anteriores. En algunos circuitos, la vuelta más rápida será peor que la del último clasificado de la temporada pasada.

Más motores turbo

Pero la supuesta mayor seguridad para los pilotos sólo será parcial. Porque los chasis, aunque planos, son ahora más ligeros, en perjuicio de algunas medidas de seguridad. Los laterales de los coches son también más estrechos, sin que el piloto tenga prácticamente ninguna protección frente a un impacto lateral. Y, finalmente, los depósitos de los monoplazas pueden sufrir más en los choques, con lo que el peligro de incendio aumentará sensiblemente y no será dificil ver incendios de coches este año.En general, los nuevos vehículos tienen aspectos parecidos a los de hace unos años. Mucho más estrechos en su parte central y con aspecto de flechas, aunque con enormes alerones que traten de compensar aerodinámicamente la pérdida de eficacia con respecto al pasado.

Por otra parte, desde el punto de vista mecánico, la lucha entre los motores turbo alimentados y los de admisión convencional seguirá en pie. La técnica de los turbo ha mejorado sensiblemente desde hace un par de temporadas, pero aún les falta a estas mecánícas la fiabilidad y la robustez de los motores Ford Cosworth que impulsan casi todos los coches convencionales.

Los turboalimentados son más potentes que los otros, pero, a cambio, son más frágiles, más pesados, de respuesta más lenta y con consumos de combustibles muy superiores, lo que incrementa aún más el peso total de estos coches. Además, en los circuitos urbanos, al ser muy lentos, no les es posible exprimir al máximo su considerable potencia, con lo que se quedan con casi todas las desventajas y sin tener a cambio su ventaja fundamental.

Incertidumbre Inicial

Sea como fuere, el número de motores turboalimentados que se alinearán esta temporada será considerable. Prácticamente la mitad de los coches que formen las parrillas de salida estarán movidos por motores con turbocompresor. Muchos de ellos, en las escuderías más fuertes, como Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Brabham-BMW, Lotus-Renault y McLaren-Porsche, entre otras.Al haber tenido que diseñar y construir coches totalmente nuevos, la posible eficacia de la mayoría de ellos es una incógnita. De ahí que en el Gran Premio de Brasil, que abrirá este fin de semana la temporada, podría presentarse alguna sorpresa. Escuderías absolutamente desconocidas para el gran público podrán figurar en los puestos de honor. Será el caso de Toleman, que, con presupuestos muy reducidos, con coches con motores turbo alimentados como los Hart y con pilotos como Derek Warwick, aprovecharán la fase inicial de puesta a punto de los demás para reducir las diferencias potenciales y aumentar sus posibilidades.

De producirse, la relativa calma actual del circo, siempre precaria, podría saltar hecha trizas. El acuerdo alcanzado al final del pasado año entre las diferentes fuerzas en conflicto -Federación, grandes constructores, pequeñas escuderías, pilotos y organizadores- ya ha tenido tímidas contestaciones por parte de los grandes fabricantes de automóviles -Renault, Ferrari y Alfa Romeo- presentes en la fórmula 1.

Ninguno de ellos quiere ver el control total en poder del británico Bernie Ecclestone, presidente de la Asociación de Constructores de fórmula 1, propietario de la escudería Brabham, con participaciones en muchas otras, en la fábrica de motores Cosworth, en neumáticos y en organizaciones de casi la mitad de las carreras del calendario, casi todas ellas en circuitos urbanos. Precisamente, los trazados que más perjudican a los coches de esos grandes fabricantes.

Con tantas tensiones, tantos intereses partidistas y tanta lucha por el control, la fórmula 1 parece perder interés en los aficionados. Si se mantiene la caída, la alternativa podrá ser la fórmula 2, no tan costosa, menos comercializada y donde el aspecto deportivo tiene, todavía, más importancia que el económico.

Cambios y caras nuevas

Mientras equipos como Brabham, McLaren, Lotus y Ferrari, entre otros, no han modificado en nada sus formaciones, otros lo han hecho, y por diferentes motivos. En algunos casos, para reforzarse con pilotos ya conocidos, que les permitan ganar experiencia y dinero por apoyos publicitarios. Es el caso de Williams y el francés Jacques Laffite, Ligier y el también francés Jean-Pierre Jarier, Toleman y el italiano Bruno Giacomelli, y, si llega a producirse, el de Arrows y el australiano Alan Jones, campeón del mundo de 1981 que podría volver a la competición. En otros casos, las escuderías buscan gente válida, aunque joven, como Renault con el norteamericano Eddie Cheever, Alfa Romeo con el italiano Mauro Baldi, y Osella con los también italianos Corrado Fabi y Piercarlo Ghinzani. Pero, en la mayoría de ellos, lo que buscan los equipos es aportaciones de dinero por parte de los pilotos, que llegan a pagar más de cien millones de pesetas por conseguir su objetivo.En conjunto, lo más destacado de la composición de los equipos frente a la temporada que ahora comienza es el aumento del número de pilotos italianos presentes en el mundial. Con las incorporaciones que pueda haber a mitad de temporada -se anuncian varias-, podrían ser hasta diez los italianos en el circo de este año.