La Vuelta al Mundo, historia de hazañas y riesgos

La III edición de la Vuelta al Mundo a vela, tal vez la prueba deportiva con mayores visos de aventura que se puede imaginar en estos tiempos, y, desde luego, la de más envergadura por su distancia y duración, da sus últimas boqueadas en el puerto inglés de Portsmouth, donde se inició hace siete meses y medio. Las 27.000 millas de navegación, unos 50.000 kilómetros -siempre aproximados, ante las distintas rutas- escogidas por cada barco en las cuatro etapas- han vuelto a dejar tras de sí hazañas riesgos y desilusiones -quizá las menos, al compensar el mero hecho de tomar parte de los 300 hombr...

La III edición de la Vuelta al Mundo a vela, tal vez la prueba deportiva con mayores visos de aventura que se puede imaginar en estos tiempos, y, desde luego, la de más envergadura por su distancia y duración, da sus últimas boqueadas en el puerto inglés de Portsmouth, donde se inició hace siete meses y medio. Las 27.000 millas de navegación, unos 50.000 kilómetros -siempre aproximados, ante las distintas rutas- escogidas por cada barco en las cuatro etapas- han vuelto a dejar tras de sí hazañas riesgos y desilusiones -quizá las menos, al compensar el mero hecho de tomar parte de los 300 hombres y algunas mujeres participantes. Han quedado desde los récords impresionantes del ganador, el Flyer holandés, hasta las desgracias y errores, aunque con el mérito de superarlo todo y terminar, del Licor 43, primer braco español que estaba en liza.

La regata, en general, ha sido menos dura de lo habitual, aunque azotó a algunos en determinados momentos -especialmente, al final de la primera etapa, en el Atlántico sur, cerca de Ciudad del Cabo, y a mediados de noviembre, en la segunda, en pleno Indico- con la tremenda violencia de la naturaleza, tantas veces desatada e incontenible. Los cambios atmosféricos, buenos para unos y malos para otros en zonas idénticas, con calmas y vientos inesperados, imposibles de detectar aun con los nuevos medios técnicos y sofisticados de los barcos más modernos, influyeron de forma muy clara. En la vela de altura, como en otras muchas cosas, la fortuna también es decisiva cuando se agotan todos los recursos humanos El Flyer, recordman de triunfos -cuatro etapas en tiempo real y, finalmente, incluso el total en tiempo compensado- no sólo puso todos sus medios con la mayor profesionalización de los participantes para completar una espléndida actuación, sino que tuvo también suerte. El éxito de un diseño no puede nunca contra un anticiclón o una encalmada demasiado imprevista.

El 29 de agosto de 1981 iniciaron la regata 28 veleros con esloras comprendidas entre los casi 25 metros del First Cooperative -ex FCF Challenger, cambiado de nombre al hacerlo su patrocinador- y los menos de 14 del Bubblegum, ambos británicos. Tales diferencias volvieron a plantear la necesidad de reformar el reglamento de la próxima edición, que se disputará por categorías.

Si ya de por sí una prueba como la Vuelta al Mundo implica una gran dispersión de los participantes, perdidos a veces muchos días, sin conseguir siquiera dar cuenta por radio de sus posiciones a la organización las dos veces por semana obligatorias, los tamaños mucho más. Los grandes barcos, con presupuestos muy superiores a los 100 millones de pesetas y tripulaciones pagadas, se quejaron nuevamente de las largas esperas por los más pequeños. En la cuarta y última etapa, Mar del Plata-Portsmouth -la de menos problemas, por el momento, pues sólo rompió el palo, el First Cooperative, noveno yate afectado en toda la regata- aún quedan por llegar siete cuando mañana, a las 9.47.47, hora española, se cumplirán ya dos semanas de la llegada del Flyer.

Según el rating o coeficiente aplicado para igualar las distintas características de los participantes, entre los dos extremos británicos citados, el Bubblegum, por ejemplo, puede superar aún en la clasificación de tiempo compensado al First Cooperative, si llega a finales de la próxima semana, antes de los diez días, margen a su favor.

El grave problema, sin embargo, que se interpone cara a un futuro campeonato mundial de los fórmula 1 de la mar, es el freno de la IYRU, Federación Internacional de Vela, a la publicidad total en los barcos y tripulaciones. Pero una prueba como la Vuelta al Mundo sólo puede montarse con bases cada vez más comerciales -como el automovilismo o el tenis- y de hecho todos los barcos ya se basan ahora, con la misma discrección del falso amateurismo de tantos deportes olímpicos, en un patrocinador imprescindible, que a veces es el propio dueño del barco. Han sido los casos de multimillonarios como el barón-banquero holandés Cornelius Von Rietschoten, del Flyer o el industrial-empresario norteamericano Neil Bergt, del Alaska Eagle.

21 barcos dañados en la primera etapa

Durante la primera etapa, de Portsmouth a Ciudad del Cabo -7.000 millas, 13.000 kilómetros- 21 barcos sufrieron ya daños, pese a estar prevista como un simple aperitivo de las dos siguientes, teóricamente siempre más duras, por el Indico y el Pacífico. Tras las calmas ecuatoriales hubo tormentas finales inesperadas. Tres veleros rompieron el mástil: el Ceramco neozelandés y los italianos Rolly Go y La Barca Laboratorio; el United Friendly británico sufrió una vía de agua y el Bubblegum chocó contra una ballena, aunque ambos sin consecuencias, y el Scandinavian sueco, patrocinado por la compañía aérea nórdica, se retiró en Canarias con problemas en el aparejo, en la instalación eléctrica y en la radio, y se dirigió al Mediterráneo en crucero de placer.En las Islas Afortunadas desembarcó un tripulante mexicano del Alaska Eagle, al no soportar al patrón. El dueño, el citado Neil Bergt, le había ordenado que no hiciese caso de las llamadas de otros barcos, pues la aventura le había costado mucho dinero como para hacer caridades. Los problemas de convivencia volvían a surgir como en anteriores ediciones. En el barco español la parte de tripulación no catalana se llegó a quejar en etapas posteriores de que la otra parte hablaba en su idioma en su presencia sin consideración para los que no lo entendían. En el Ilgagomma, también italiano, como en el Berge Viking noruego antes de la salida de la última etapa, hubo casi motines a bordo, por discrepancias internas.

La Barca Laboratorio, participante con menos miras deportivas que científicas -sobre comportamientos humanos, fisicos y psíquicos, en largas convivencias y situaciones difíciles- tuvo que dirigirse a Renfe, en Brasil, para reparar. Su intención era dirigirse desde allí, por el canal de Panamá, a Auckland para tomar la salida en la tercera etapa, pero no le dio tiempo y se dirigió a Mar del Plata para empezar la cuarta y última.

El Vivanapoli, otro velero italiano que trataba de llamar la atención sobre la tragedia vivida por la ciudad en el terremoto de 1980, vivió desde el principio de la Vuelta al Mundo sus propios dramas. Llegó tarde ya a la salida de Portsmouth y partió el 3 de septiembre en solitario, cinco días después. Cerca de las costas de Angola fue detenido por unas patrulleras y obligado a atracar en Luanda, al carecer de documentación. Después de largos interrogatorios y esperas sin alimentos ni agua, las gestiones del embajador de Italia le permitieron zarpar, tras perder siete días. Al tardar en la etapa un total de 35 llegó a Ciudad del Cabo ocho después de la salida de la segunda. No se unió ya a la prueba hasta Mar del Plata.

En la segunda etapa, Ciudad del Cabo-Auckland, un poco más larga que la anterior, comenzaron las desgracias para el Licor 43, primer participante español en una prueba de estas características, con el mérito fundamental de terminar, aunque haya sido en los últimos puestos, algo que no supieron o no pudieron otros. Ya en la anterior se había clasificado mal al hacerse patentes los errores de diseño de su patrón y constructor, Joaquín Coello, que él mismo ha reconocido ya en un gesto que honra una vez más sus muchos e innegables méritos.

En lugar del aparejo fraccionado hubiese sido mejor en cabeza de palo, para ganar superricie en las velas de proa; y, sobre todo, al barco le sobran tres toneladas de peso, le falta más popa y un mayor volumen en la proa. Con todo esos defectos parece lógica la discreta actuación general del barco, al margen de sus dos roturas de palo, porque no andaba. Todo ello fue conrirmado por el argentino Germán Frers, el diseñador más famoso actualmente, padre del Flyer y del Kriter IX francés. Este, cuarto en tiempo real y tercero al final en el compensado, ganó la primera etapa y fue líder hasta la tercera. Entonces, le superó por hora y media su compatriota Charles Heidsieck III -antes de ser derrotados ambos por el Flyer en la cuarta- al equivocarse y no arriesgarse a navegar por latitudes más bajas en el Pacífico, que fueron más favorables para los participantes, al revés que en la segunda, por el Indico.

El futuro del Licor 43 aún es incierto, pues se necesitarían quince millones para los arreglos y su mala fama posiblemente no compense la inversión. Podría utilizarse como escuela según está. El Flyer, en cambio, se ha puesto ya a la venta al precio de 90 millones; el Ceramco, a 65, lo que costó su aventura, gran parte por suscripción popular en Nueva Zelanda; el Kriter IX, a 34, y hasta el Euromarché de Eric Tabarly -tal vez más basado en su leyenda de exPen Duick VI, con ocho años de éxitos, que por su actuación en la regata, en la que fue a más, pero quizá tuvo mala suerte- a 45.

En cualquier caso, Coello, como el resto de la tripulación, muchos con excedencias de sus trabajos, piensan ya en una próxima Vuelta al Mundo y en otras pruebas más inmediatas en las que les han ofrecido participar. La atracción de la mar puede muchas veces con otros problemas personales.

Dos roturas de palos

El barco español rompió su primer palo el 21 de noviembre, a 1500 millas de Auckland, en el Indico, en medio de un fuerte temporal, con vientos de 130 kilómetros por hora, olas de doce metros y temperaturas próximas a los cero grados. Giró 180º y los tres hombres que se encontraban entonces en cubierta se salvaron gracias a que llevaban puestos los cinturones de seguridad. Tomás Gallart, el navegante, volvería a caer al agua en la etapa siguiente librándose también gracias al arnés, mientras el italiano del Rolly Go, Paolo Martinoni, era milagrosamente recogido por sus compañeros, tras virar el barco, con el motor de seguridad, seis minutos después de ser arrancado por una ola. Ese plazo de tiempo es el máximo que un hombre puede permanecer vivo en aguas a latitudes de los 40º o 50º -los cuarenta rugientes o los cincuenta aulladores del Indcocon icebergs casi siempre a la vista. El frío provoca fallos cardiacos, y la muerte, antes que por inmersión.Tres participantes no tuvieron tanta suerte en la primera edición de 1973-74 y desaparecieron. Entre ellos, Dominique Guillet, el patrón del 33 EYport francés, que en esta ocasión rompió el palo a la altura de las islas Kerguelen y al no teñer el apoyo de su patrocinador y compañía de seguros, como el barco español, se retiró. El Licor 43, con aparejo de fortuna, recaló en Hobart, Tasmania, donde cambió el palo, enviado y montado en cuatro secciones, y llegó a Auckland tan sólo tres días antes de la salida de la tercera etapa, en la que, sin razón aparente ya, se volvería a romper a 130 millas del Cabo de Hornos. Entonces, ya el último -pero delante de los retirados o los que no acabaron alguna etapa- fue ayudado por barcos argentinos que aún cumplían misiones de vigilancia deportiva antes de desencadenarse el tema de las Malvinas. Había sufrido un escape y le quedaban sólo 50 litros de agua. Esta vez, aunque lentísimamente, y convirtiéndose en el primer velero español que dobla el cabo de Hornos en regata, y con el aparejo dañado, llegó con tiempo sobrado a Mar del Plata para la salida de la última etapa.

El European University Belgium, tripulado por universitarios de Amberes, también rompio el palo entre Ciudad del Cabo y Auckland por esas fatídicas tormentas pasada la mitad de noviembre. Tuvo más dificultades aún que el Licor 43, pues llegó casi a la deriva a Bicheno, una pequeña aldea de pescadores de Tasmania. Una vez reparado sólo pudo tomar la salida en Auckland el 9 de enero, quince después de la oficial de la tercera etapa. Atracó en Mar del Plata 35 días después que el Flyer, sólo diez antes de la última salida y con enormes penalidades por el frío y el agua que le entró en el interior. La tripulación criticó al patrón por fingirse enfermo.

Del puerto neozelandés, con enorme animación desde el éxito en tiempo compensado del Ceramco, no salieron ya el Swedish Entry, patrocinado por la reina sueca, pero que no le llegaron los fondos, y el Save Venice, otro barco de denuncia italiano sobre el hundimiento de Venecia, que tuvo problemas insolubles por los movimientos de su quilla. En la tercera etapa hasta Mar del Plata, la más corta, aunque superior a los 11.000 kilómetros, con condiciones de mar y viento magníficas -que, no resistió, en cambio, otro palo, el del Gauloises III francés, retirado en Tahití- se produjeron los récords impresionantes del Flyer. El barco holandés llegó a navegar 24 días a la media impresionante de 10,2 nudos, cerca de los 20 kilómetros por hora. Hizo 327 millas en un día, es decir, a 13,62 nudos, 25 kilómetros por hora. Por momentos superó los 35 nudos, más de los 60 kilómetros por hora, algo nunca visto hasta ahora en un velero, verdadera atracción de una prueba deportiva, auténtica aventura de otro tiempo.