La bicicleta, ante una nueva dificultad: el transporte en tren

El cicloturismo, o práctica no competitiva del ciclismo en carretera, se encuentra reglamentado por la Federación Internacional desde finales de enero de este año, en atención a los miles o millones de practicantes en todo el mundo. En España, sin embargo, la falta de mentalización, que empieza en este caso por las autoridades competentes, «obliga» lógicamente a que el desarrollo sea muy lento. Salir a la carretera, sin pistas adecuadas para los vehículos de las dos ruedas, comporta un riesgo evidente, incluso si se hace en grupo. Sin embargo, el «campo», genéricamente, es zona adecuada para m...

El cicloturismo, o práctica no competitiva del ciclismo en carretera, se encuentra reglamentado por la Federación Internacional desde finales de enero de este año, en atención a los miles o millones de practicantes en todo el mundo. En España, sin embargo, la falta de mentalización, que empieza en este caso por las autoridades competentes, «obliga» lógicamente a que el desarrollo sea muy lento. Salir a la carretera, sin pistas adecuadas para los vehículos de las dos ruedas, comporta un riesgo evidente, incluso si se hace en grupo. Sin embargo, el «campo», genéricamente, es zona adecuada para montar en bicicleta como recreo. El problema, si se trata de Madrid, se centra en cómo llegar cómodamente a lugares donde el abogio circulatorio no sea «excluyente». Para quien no tenga automóvil, el tren es el medio ideal de hacerlo, pero la situación actual está en las dificultades que los ferrocarriles ponen a los usuarios para viajar con su bicicleta. El caso no es nuevo, pues en Europa se ha planteado hace ya tiempo y, sin ir más lejos, el ejemplo más cercano ha estado recientemente en Francia.Los trenes galos de la SNCF prohibieron el transporte de los vehículos de dos ruedas y la campaña realizada por todas las organizaciones velocipédicas solucionó el tema. En España, siempre con retraso, aún se puede escuchar a los revisores de trenes de cercanías madrileños frases como ésta al ver una «bici»: «Sólo me faltaba ya meter coches aquí». Los trenes que van a la sierra, concretamente, atestados de montañeros y esquiadores en cada época, no son precisamente utilizados por personas «sin equipajes complicados», pero ya no se les ponen pegas, porque «están aceptados». Lo ridículo es que Renfe aún no tenga solucionado el «nuevo caso», bien con departamentos aparte, bien de otra forma, y sí, en cambio, practique la «manga ancha», tras mucho discutir, o encuentre maneras tan insólitas como hacer pagar billete completo a la bicicleta, igual que si se tratara de una persona.

En los trenes de largo recorrido, la situación ya es menos complicada, aunque sólo relativamente. Un usuario que iba a pasar sus vacaciones a Bélgica y Holanda (donde si se es aficionado casi resulta obvio suponer que «necesita» bicicleta) debió facturar su bicicleta una semana antes de viajar para que llegara más o menos a la vez que él a su destino. No poder hacerlo al mismo tiempo, con el perjucicio de un posible extravío, por muchas indemnizaciones posteriores que recibiera, y siempre con la incertidumbre de cuándo podrá utilizar «la mercancia», también parece un desatino.

Perspectivas circulatorias

De todas formas, los problemas que actualmente se plantean sobre la utilización de la bicicleta deben quedar bien separados en dos apartados: los recreativos, o de ejercicio físico exclusivamente, y los circulatorios. Los primeros tienen este nuevo techo a superar, pero quizá la «mezcla» de ambos sea el mayor que se va a plantear cara al futuro. La asociación ecologista AEPDEN-Amigos de la Tierra, dio un comunicado esta misma semana en el que se incidía en el tema. Al estar en contra de los circuitos del Retiro o de la Ciudad Universitaria, centraba una campaña válida pro bicicleta que puede distorsionarse al confundirse los objetivos. La bicicleta es una verdadera alternativa de transporte en la ciudad, y las miras fundamentales deben dirigirse hacia ello. Si los velódromos que funcionan, como el de Príncipe de Vergara, o los circuitos en perspectiva no se encaminan fundamentalmente a ese fin y, en cambio, sólo a la diversión, por mucho tiempo es un error. Se trata de ir hacia la descongestión de la ciudad, pero no de acotar zonas para simple recreo. Para ello, mejor están las zonas «vacacionales», aunque tampoco queden excluidas algunas en los centros urbanos.

El ejemplo del citado velódromo Príncipe de Vergara es ya claro. Precisamente cerrarlo al tráfico los días festivos, cuando la circulación es menor por Madrid, ya es un contrasentido sólo «aprovechado» en su mayoría por niños. Ahora que se plantea acotar con bordillo determinados carril-bus, podría pensarse también en las bicicletas. Sin embargo, resulta evidente que en muchas calles de Madrid, al margen ya de las limitaciones de cada persona en las cuestas, no se podrá nunca tener carriles-bici por su estrechez. En ellas, al igual que sucede en ciudades europeas como Amsterdam, por ejemplo, el civismo del automovilista y el número cada vez mayor de ciclistas -y, por consiguiente, menor de automóviles-, incluido su imprescindible dominio del vehiculo -lo que también se coge con la experiencia-, serán las soluciones viables y factibles.