Más de cinco mil millones costaría el tramo, hasta Guadalajara
Más de cinco mil millones de pesetas, de los cuales 667 se destinarían a la contrata del primer tramo de autopista Madrid-Aragón, entre la capital y Guadalajara. describe hoy los pormenores de la expropiación y el presupuesto fijado, así como el nudo de estudios previos al cual se atuvieron los redactores de este ambicioso anteproyecto, paliativo tal vez eficaz de la enorme congestión que los accesos madrileños por el Este acusan.
Los precios asignados en el anteproyecto a la ejecución de la autopista y a la partida de expropiaciones se calibraron a la luz de estudios similares elabora...
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Más de cinco mil millones de pesetas, de los cuales 667 se destinarían a la contrata del primer tramo de autopista Madrid-Aragón, entre la capital y Guadalajara. describe hoy los pormenores de la expropiación y el presupuesto fijado, así como el nudo de estudios previos al cual se atuvieron los redactores de este ambicioso anteproyecto, paliativo tal vez eficaz de la enorme congestión que los accesos madrileños por el Este acusan.
Los precios asignados en el anteproyecto a la ejecución de la autopista y a la partida de expropiaciones se calibraron a la luz de estudios similares elaborados entonces por la Dirección General de Carreteras. Asimismo, por cernirse el anteproyecto sobre un tramo de gran longitud y variedad y haber sido redactado en una etapa específica, todo el capítulo presupuestario se ve tamizado por el carácter condicional del estudio, sometido, pues, a los márgenes que las oscilaciones económicas y monetarias han registrado desde entonces hasta ahora. Por ello, las asignaciones no caben ser entendidas como definitivas, si bien constituyen una referencia óptima desde la cual se fijarán los volúmenes reales monetarios que se destinarán a construir la autopista y a expropiara los propietarios de terrenos sobre los que la vía discurra.Como zona de expropiación el anteproyecto establece no sólo la ocupada por la plataforma de la ruta, sino también la denominada zona de dominio, que está formada por dos franjas de terreno, de ocho metros de anchura cada una, a ambos lados de la autopista; estas franjas se miden horizontalmente, en perpendicular al eje de la carretera, desde la arista exterior de la explanación. El total superficial a expropiar se prevé en 5.922.690 metros cuadrados y se han establecido distintos tipos de tierra expropiable.
Expropiaciones
El suelo perteneciente a zonas urbanas -cuyo volumen en todo el proyecto abarca un 2 por 100 del conjunto- se abonará a razón de 700 pesetas cada metro cuadrado. Las áreas de regadíos y 9
olivares, cuya superficie comprende casi la mitad de la zona de ocupación, se pagarán a 120 pesetas el metro cuadrado y la tierra de secano -algo más de la tercera parte de la superficie expropiable- se abonaría a 90 pesetas por metro cuadrado.
En cuanto alude a los pastizajes, el 13 por 100 de la superficie total a expropiar, se pagará a 50 pesetas.
La media de estos cálculos cifra en 111 pesetas el precio del metro cuadrado de superficie expropiada, por lo cual el volumen dinerario de todas las expropiaciones sería de 657.418.590 pesetas. Además, se previó una partida de alzada para la reposición de los servicios afectados, cuyo monto se calcula en unos veinte millones de pesetas.
En cuanto al presupuesto de ejecución, incluye las partidas derivadas de todas las obras correspondientes a la autopista en sí, más las de los enlaces y ramales de conexión de éstos con las redes viarias locales; este es el caso del enlace Guadalajara I con la red arterial de Guadalajara, que en la actualidad se conecta a la carretera que vincula Marchamalo con la capital de la provincia. También se incorpora el enlace de conexión del enclave Alcalá Norte con la actual ruta que une la ciudad complutense y Torrejón del Rey.
Explanación
Mediante un programa de cálculo mecanizado de la Dirección General de Carreteras, se obtuvo la medición del movimiento de tierras, cuya cubicación se desglosa: 11. 119 metros cúbicos de terraplén, 7.453.404 de desmonte, y de tierra vegetal, 777.234 metros cúbicos. Estas tres partidas conforman el conjunto de las obras de explanación y cada una de ellas se paga de un modo diferente, en función de los distintos tipos de excavación que cada una de ellas comporta. A la hora de redactar el presupuesto, el tratamiento de la tierra vegetal requería su abono en 100 pesetas el metro cúbico, 70 pesetas el del metro cúbico de desmonte y diez pesetas menos la excavación del metro cúbico de terraplén. El total presupuestario que habría, pues, que destinar a las obras de explanación, tendría un volumen superior a los 1.266 millones de pesetas.
A esta dotación se añade en la tabla presupuestaria global, la que se deriva de las grandes y pequeñas obras de fábrica. Por pequeñas obras de fábrica se entienden las que corresponden a los desagües superficiales y a los pasos de caminos rurales y vecinales bajo la autopista, que en el anteproyecto se prevén resueltos mediante pontones de diferentes tipos. Las grandes obras de fábricas son aquellas que incluyen los cruces de la autopista con vías de comunicación de cierta envergadura, zonas de difícil trazado o considerables corrientes de agua. Dentro del estudio, las grandes obras se agrupan en pasos sobre la autopista, formados por tableros de vigas prefabricadas de hormigón pretensado, con estribos en los extremos; los pasos inferiores, bajo la ruta, se resolverían con losas pretensadas, y se prevé la construcción de algunos viaductos especiales, a base de cajones pretensados y voladizos.
El total de las obras de fábrica, que se desglosa en 5.290 metros para las pequeñas y cuyo costo se trocea en un abanico que abarca desde 2.500 hasta 45.000 pesetas -en función de los materiales-, y en más de 100.000 metros cuadrados de estructuras, a un costo entre 10.000 y 13.000 pesetas cada metro cuadrado construido-, para las grandes obras, asciende hasta los 1.300 millones de pesetas.
En cuanto al afirmado de la autopista, que se compondría de más de un millón de metros cúbicos de firme -desglosado en losa de hormigón, base de grava de cemento, sub-base granular y explanada mejorada-, supondría una partida superior a 730 millones de pesetas. La factura de un metro cúbico de losa de hormigón se remuneraba, en 1975, a 1.900 pesetas, en 577 la base de grava, 205 la base granular, y el metro cuadrado de explanada mejorada, a veinte duros.
A estas cifras relativas al afirmado se incorporan las extraídas del asfaltado de los ramales -que no incluyen la losa de hormigón pero requieren mezclas asfaltadas cifradas en 33.000 toneladas, además de 100.000 metros cúbicos entre explanada, sub-base y grava básica-. El total del afirmado se acercaría a los mil millones de pesetas y el del drenaje, distribuido entre el de la cuneta de la mediana, la cuneta en desmonte y el dren-colector, superaría 133 millones de pesetas.
Cerramientos
Otra considerable partida, encuadrada bajo el capítulo de varios, incluye la ejecución de cerramientos, barreras de seguridad, señalizaciones horizontales y verticales, plantación e iluminación, además de 13 kilómetros y medio de desvíos de caminos, cuya realización cuesta tres millones de pesetas cada kilómetro. El cómputo de la partida de varios rebasa 400 millones de pesetas.
Con todos estos conceptos, el presupuesto de ejecución material se fija en 4.082 millones de pesetas. En cuanto a su ejecución por contrata, ésta resulta de incorporar a la cifra anterior el 26 por 100 de los gastos financieros, fiscales y generales, más los beneficios industriales y la dirección de obras. Este plus porcentual supone 1.061 millones de pesetas, con lo cual el presupuesto de ejecución de las obras por contrata, rebasa los 5.144 millones de pesetas. A esta cifra, que ya incluiría los veinte millones destinados a la modificación de los servicios afectados, se suma el volumen destinado a las expropiaciones previstas -más de 657 millones-, y el presupuesto para conocimiento de la Administración se sitúa, pues, en 5.801 millones de pesetas.
Para la realización de todo el anteproyecto, ejecutado por el ingeniero de Caminos José Luis Martínez Pombo y los ingenieros Técnicos de Obras Públicas Joaquín Ortiz, Jaime Torres y José Angel Legazpi, se partió de premisas, y conclusiones contenidas en otros estudios. Entre éstos destacan el anteproyecto de accesos a Madrid por el Norte, por las carreteras Nacional I y A-I, además de los Planes Generales de Ordenación Urbana de Guadalajara y Alcalá de Henares y Meco. También se asumieron algunos de los resultados incluidos en el Plancamiento de la red viaria del Corredor del Henares, realizado por el mismo equipo autor del estudio sobre el tramo de autopista Madrid-Guadalajara. Todo el conjunto formaba parte de las previsiones incorporadas a los estudios para la autopista Madrid-Aragón, cuya primera fase abarcaba el ámbito comprendido hasta el límite de las provincias de Guadalajara y Soria.
Paralelamente a estos estudios, se emprendían desde la Oficina Regional de Obras Públicas de Zaragoza trabajos similares, entre los que contaban sondeos previos de tráfico y rentabilidad, además de las detecciones geológicas, hidrológicas y de drenajes para aquella vertiente, si bien el actual nivel de estas iniciativas se encuentra en distinta fase que la que hoy tiene el tramo Madrid-Guadalajara. Todo el anteproyecto se trazó con los márgenes y consideraciones que permitieran el acoplamiento de la ruta al régimen de peaje, aunque todavía se desconozca la certeza de esta posibilidad.