La Vuelta da la bienvenida a las tarjetas amarillas

Aunque son transparentes, porque todavía están en un periodo de pruebas, test en pos de la seguridad que ahora coge forma y que el 1 de enero entrará en vigor para las carreras World Tour, en la Vuelta a España han aparecido las tarjetas amarillas como se hiciera en la Clásica de San Sebastián y como sucede en la Vuelta a Polonia. Una amarilla es advertencia; dos, expulsión. Es la iniciativa del planeta ciclismo, la modernización de un deporte centenario de hábitos in...

Aunque son transparentes, porque todavía están en un periodo de pruebas, test en pos de la seguridad que ahora coge forma y que el 1 de enero entrará en vigor para las carreras World Tour, en la Vuelta a España han aparecido las tarjetas amarillas como se hiciera en la Clásica de San Sebastián y como sucede en la Vuelta a Polonia. Una amarilla es advertencia; dos, expulsión. Es la iniciativa del planeta ciclismo, la modernización de un deporte centenario de hábitos inflexibles desde hace décadas, la idea de proteger al corredor ante las acciones que ponen en peligro su seguridad. Pero hay que ajustar y regular las sanciones, definir las normas porque no llueve a gusto de todos.

Hace dos años, todas las familias implicadas en el ciclismo —UCI, equipos, corredores y organizadores— decidieron reunirse para crear un organismo (SafeR) teóricamente independiente para tratar de reducir los incidentes en carrera. “Teóricamente independiente porque se debe financiar y porque, con el tiempo, nos dimos cuenta de que era mucho más práctico aprovechar el paraguas de la UCI, estar a su amparo por si, por ejemplo, se necesitaba un departamento legal”, cuenta Kiko García, director técnico de la Vuelta y partícipe del proceso. Así, se sucedieron las reuniones —al principio semanalmente y de forma presencial en la sede de la UCI, ahora mensuales y casi siempre telemáticas— y pronto se dieron cuenta del axioma repetido. “Gran parte de los incidentes venían por errores humanos, de comportamiento, de ciclistas, de un piloto, de un fotógrafo, de un mal movimiento de un coche…”, revela García. Y se decidió implantar las tarjetas y sus sanciones. A saber (y a priori): el corredor que reciba dos amarillas será descalificado de la carrera y suspendido por siete días; el que vea tres en un plazo de 30 días será suspendido por 14 días; y el que absorba seis en el plazo de un año será suspendido por un mes. Pero una cosa es la idea y otra la aplicación.

“No hace falta tener una amenaza encima para tener conciencia y sentido común, pero es una fase de pruebas y veremos cómo funciona”, señala Juanma Gárate, director deportivo del EF. “No tiene sentido hacerlo ahora en agosto porque no hay un reglamento especificado. Las reglas del juego se tienen que poner al empezar el juego y no después”, se lamenta Joxean Matxín, su homólogo del UAE. Aunque Xabier Zandio, del Ineos, lo pone en formol: “El ciclismo evoluciona y está bien hacer un test para ver si funciona”. Algo parecido opina su compañero Gorka Gerrikagoitia, del Cofidis: “Es una innovación que intenta que la imagen del ciclismo sea más limpia, que no se hagan pequeñas trampas como agarrarte a un bidón o meter a un ciclista tras el coche. Veremos cómo funciona porque no está claro del todo”.

No les cuadra la desproporcionalidad de las sanciones, ya que no es lo mismo una carrera de un día, de tres o de 21, pero sí que se aplica la misma norma de que dos cartulinas amarillas equivalen a expulsión. “No se pueden meter todas las carreras en el mismo saco”, exponen Gárate y Matxín. “En 21 días es más fácil cometer más errores”, aclara Zandio. “Sí, es un poco desproporcionado”, concede García. Del mismo modo, entienden los directores, las tarjetas no deberían valer lo mismo porque no todas las infracciones son igual de peligrosas, toda vez que no es lo mismo tirar un bidón de agua fuera de una zona limpia como, por ejemplo, originar una caída por un mal movimiento. “Por eso no creo que saquen las tarjetas a la ligera…”, desliza Zandio. “Deberían, además, valorar el momento de la carrera, porque si uno se queda atrás por avería y se refugia en el coche para volver a enlazar con el grupo no es lo mismo que si lo hace uno que se queda porque no tira”, analiza Gerrikagoitia.

Por ahora, los equipos saben que hay 21 artículos de la UCI que se deben estudiar al dedillo para no incurrir en infracciones de seguridad, esos que hasta el momento comportan sanciones económicas. Los comisarios, siempre al final de la etapa, enviarán su sentencia. “Los equipos, como sucede ahora, podrán apelar a la UCI aportando imágenes y argumentos”, reseña García. Es el nuevo ciclismo, el de las tarjetas amarillas, pero, por ahora, transparentes e indoloras.

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