Nuevo Mundial, ¿mismos coches?

Al margen de cuestiones de entrada llamativas, como el regreso de Fernando Alonso o la puesta en escena de Carlos Sainz al volante de un Ferrari, cualquier aficionado a la Fórmula 1 firmaría pasar a cámara rápida la temporada que viene para plantarse a las puertas de la de 2022. El trompazo que supuso el coronavirus forzó a los promotores y a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a posponer un año el meneo en el reglamento técnico que debía entrar en vigor el curso que viene, y a congelar el desarrollo de las piezas m...

Al margen de cuestiones de entrada llamativas, como el regreso de Fernando Alonso o la puesta en escena de Carlos Sainz al volante de un Ferrari, cualquier aficionado a la Fórmula 1 firmaría pasar a cámara rápida la temporada que viene para plantarse a las puertas de la de 2022. El trompazo que supuso el coronavirus forzó a los promotores y a la Federación Internacional del Automóvil (FIA) a posponer un año el meneo en el reglamento técnico que debía entrar en vigor el curso que viene, y a congelar el desarrollo de las piezas más relevantes de los coches, como el chasis y el motor. Este último se podrá modificar siempre que sea para mejorar su fiabilidad, nunca su rendimiento. Para ofrecer un margen de corrección, existirá un sistema de fichas, que los equipos podrán emplear para evolucionar la aerodinámica. De esta forma, y recién acabado este domingo el Mundial de 2020 con la victoria de Max Verstappen en Abu Dabi por delante de Bottas y Hamilton, el de 2021 aparece como un ejercicio de relativo impase, a la espera de que esa revolución de 2022 remezcle un poco una baraja en la que todos los comodines han caído en manos del mismo.

Mercedes encadena siete dobletes consecutivos desde la introducción de la tecnología híbrida, en 2014, redefiniendo el término de superioridad que heredó de la etapa de Michael Schumacher en Ferrari a principios de siglo —cinco campeonatos seguidos entre 2000 y 2004—. Sin embargo, sí que hay un elemento a tener muy en cuenta que entrará en escena en 2021, y con el que todos los equipos ya hace meses que lidian: el techo presupuestario que limitará a 145 millones de dólares (unos 120 millones de euros) el gasto destinado a las prestaciones del monoplaza. Partidas como la compra de motores, el salario de los pilotos, la inversión en mercadotecnia y los tres sueldos más elevados dentro de las escuderías, no entrarán en esta regulación que pretende igualar el potencial entre los competidores.

¿Cómo afectará al próximo Mundial un reajuste tan importante como ese? La primera conclusión es deducir que, ante ese panorama, Mercedes, Ferrari y Red Bull, las marcas que más dinero han inyectado recientemente a sus proyectos de F-1 (alrededor de 400 millones de euros anuales), podrían haber entrado en pánico. Pero no es así. Si bien es cierto que estas grandes compañías son las que van más pasadas de presupuesto, la FIA les ha concedido el conocido como soft landing, que les permitirá adaptarse al nuevo escenario progresivamente, con una tolerancia de seis meses, para que, de esta forma, se pueda tratar de reubicar a un personal que, sin esa medida, probablemente sería despedido.

Mercedes, sobrada

Mercedes dispone del bólido más dominador de la historia (13 victorias y 16 poles de 17 en este 2020), circunstancia que, de entrada, debería permitirle partir de una base que funciona mejor que las demás, antes de llevarse la mano al bolsillo. Además de eso, el fabricante de Stuttgart ha ido tan sobrado en la pista que incluso se ha dedicado en varios ensayos libres del viernes de los últimos grandes premios a introducir elementos pensados para el prototipo del año que viene.

Red Bull, a su vez, se plantea crear una especie de empresa subsidiaria de tecnología que haría de suministrador de las dos formaciones que posee el imperio energético de Dietrich Mateschitz (Red Bull Racing y Alpha Tauri). De hecho, la intención de la estructura de Milton Keynes es la de mantener más de la mitad de los componentes de su RB16 en el que se ha bautizado como el RB16B. “Diría que el 60% del RB16B proviene del RB16. Tanto en nuestro caso como en el de los demás, hay una larga serie de piezas que se mantendrán. Tenemos una base decente y creemos haber identificado nuestras debilidades, de modo que nos concentraremos en ellas”, comentaba Christian Horner, director de la formación del búfalo rojo, este fin de semana desde Abu Dabi, donde el campeonato puso el cerrojo con el segundo triunfo de Max Verstappen. Valtteri Bottas y Lewis Hamilton completaron el podio, por este orden, mientras que Carlos Sainz terminó el sexto en su última carrera con McLaren, que certificó su tercera posición en la clasificación de constructores.