1997-98: La edición más igualada (I)

A finales de los años 90, el espíritu amateur y aventurero de las primeras regatas distaba mucho de la realidad. La séptima edición de la Whitbread / Volvo Ocean Race fue la primera ocasión en la que los equipos compitieron con embarcaciones de una misma clase, el WOR 60, barcos de igual diseño, construcción y equipamiento.

Casi 50 equipos anunciaron su intención de participar, pero solo 10 tomaron la salida desde el puerto británico de Southampton, el 21 de septiembre. La cuota de inscripción había sido aumentada hasta las 300.000 libras para excluir a los equipos no profesion...

A finales de los años 90, el espíritu amateur y aventurero de las primeras regatas distaba mucho de la realidad. La séptima edición de la Whitbread / Volvo Ocean Race fue la primera ocasión en la que los equipos compitieron con embarcaciones de una misma clase, el WOR 60, barcos de igual diseño, construcción y equipamiento.

Casi 50 equipos anunciaron su intención de participar, pero solo 10 tomaron la salida desde el puerto británico de Southampton, el 21 de septiembre. La cuota de inscripción había sido aumentada hasta las 300.000 libras para excluir a los equipos no profesionales, de ellas, 50.000 podían ser recuperadas al finalizar la regata si todas las normas y regulaciones habían sido respetadas.

Nueve de los 10 barcos inscritos, -salvo el Brunel Sunergy-, eran un proyecto de la firma estadounidense Farr Yacht Design, que desde 1981 participaba en la competición. Con 19,5 metros de eslora y 5,25 de manga, eran barcos concebidos para afrontar una de las pruebas de navegación oceánica más dura. Una aventura de 31.600 millas náuticas, casi 51.000 kilómetros, a lo largo de nueve meses. Los dos últimos barcos vencedores de la regata habían sido diseñados en su estudio: el NZ Endeavour de Grant Dalton en 1993-94 y el Steinlager 2 de Sir Peter Blake 1989-90.

El número de tripulantes podía variar entre 11 y 20 navegantes, si bien la organización se reservaba el derecho a excluir a cualquier miembro del equipo si este no podía probar suficiente experiencia y conocimientos. En esta ocasión y después de haber participado en las últimas cuatro ediciones, no hubo representación española.

24 horas en directo

La regata pasó a denominarse Whitbread Round the World Race Trofeo Volvo después de que el gigante de la automoción sueco proporcionase apoyo financiero. Se introdujeron una se serie de cambios para que los equipos participantes pudieran utilizar el evento como plataforma para conseguir un mayor número de contratos y patrocinios.

En esta edición la organización proporcionó a cada barco un completo equipo con cámaras fotográfica y de vídeo digitales para producir contenidos multimedia y conseguir así una mayor cobertura mediática. Dos de los miembros de la tripulación eran los responsables de filmar, editar y transmitir el material. En cada etapa era obligatorio enviar ocho minutos de vídeo y cinco imágenes digitales a la semana.

Otra de las novedades permitía a los aficionados hacer un seguimiento de la prueba las 24 horas del día. Clasificación, noticias, correos electrónicos de los barcos y mucha información histórica se publicaba en un sitio web para que, por primera vez, el aficionado pudiese vivir la regata a medida que ésta se estaba desarrollando.

Cinco debutantes

La mitad de los patrones que se inscribieron en la edición nunca habían participado en la Whitbread. Puede que esto pareciese una vuelta al espíritu amateur de los orígenes de la prueba, pero en realidad reflejaba lo mucho que los mejores profesionales de la época deseaban incluir el título en su currículo.

Lawrie Smith regresó a la regata, y poco antes de la salida cambio de equipo, dejó el EF Language para ser el patrón del Silk Cut con el que establecería un nuevo récord mundial durante la segunda etapa, recorriendo 449,1 millas en 24 horas. El inglés volvió a verse las caras con algunos de sus antiguos adversarios, los neozelandeses Chris Dickson en el Toshiba y Grant Dalton en el Merit Cup. Además de Gunnar Krantz, patrón del Swedish Match, y Knut Frostad, patrón del Innovation Kvaerner, que ya habían estado con Smith en el Intrum Justitia en la edición anterior.

Los cinco patrones restantes no tenían experiencia previa en la regata. Entre ellos Christine Guillou, al frente del EF Education –el barco gemelo del EF Language– cuya tripulación estaba formada íntegramente por mujeres. Y un californiano llamado Paul Cayard, famoso en los círculos de la Copa América, pero que participaba por primera vez en la prueba. Por ese motivo nadie lo tomó demasiado en serio cuando aceptó liderar el EF Language, un barco que no solo tuvo que buscar un nuevo patrón sino prácticamente a casi toda la tripulación. Cayard, todo un perfeccionista, y su navegante Mark Rudiger formaron un excelente equipo como más tarde se vería.

Cambio de reglas

Hubo un gran número de cambios en la reglamentación de la prueba. Uno de los más importantes era una nueva regulación sobre las normas de navegación y derecho de paso que debían de aplicarse entre la salida y puesta del sol. Otro cambio significativo fue el aumento en el número de puertos de escala, que pasó de siete a nueve, siendo el recorrido: Southampton-Cape Town-Fremantle-Sydney-Auckland-São Sebastião-Ft Lauderdale-Baltimore/Annapolis-La Rochelle-Southampton. Este nuevo recorrido se realizó con el objetivo de aumentar tanto el interés del público como la cobertura mediática, que al igual que en la mayoría de los grandes eventos deportivos es una de las claves para el éxito. Las escalas en São Sebastião (Brasil), Baltimore/Annapolis (EEUU) y La Rochelle (Francia) abrieron nuevos mercados a la regata.

El sistema de puntuación

Esta fue la edición más disputada en la historia de la regata, seis de los diez barcos participantes ganaron al menos una etapa. Con el nuevo sistema de puntuación, el tiempo compensado se sustituyó por puntos adjudicados al final de cada etapa. Los tres primeros recibían una bonificación de 5, 2 y 1 punto, según la posición de llegada. Además la organización asigno a cada una de las etapas un coeficiente en función de su longitud.

Hubo bastantes discusiones sobre el nuevo sistema de puntuación. Muchos creían que las etapas más cortas contaban demasiado para la clasificación, llegando a cuestionar si ello favorecía más a estas que a las etapas oceánicas que era por lo que tradicionalmente siempre había sido conocida la Whitbread.