Red Bull resopla

Argumentaba Sebastian Vettel a su llegada a Budapest que la modificación del reglamento realizada sobre la marcha por los comisarios técnicos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), para tratar de anular la última artimaña de Adrian Newey, el director técnico de Red Bull, no iba a tener demasiada incidencia en el rendimiento del RB8. Pues bien, aunque los viernes sean jornadas destinadas en su mayor parte a realizar experimentos y pruebas en los monoplazas, y, además, una cortina de agua alteró la segunda sesión de ensayos en Hungaroring, los registros logrados por el alemán y su c...

Argumentaba Sebastian Vettel a su llegada a Budapest que la modificación del reglamento realizada sobre la marcha por los comisarios técnicos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), para tratar de anular la última artimaña de Adrian Newey, el director técnico de Red Bull, no iba a tener demasiada incidencia en el rendimiento del RB8. Pues bien, aunque los viernes sean jornadas destinadas en su mayor parte a realizar experimentos y pruebas en los monoplazas, y, además, una cortina de agua alteró la segunda sesión de ensayos en Hungaroring, los registros logrados por el alemán y su compañero, Mark Webber, llevan a pensar que la escudería de los bólidos energéticos deberá hacer frente a un fin de semana más complicado de lo deseable. Lewis Hamilton dominó los dos entrenamientos, mientras que Kimi Raikkonen se quedó a una décima del británico en el segundo, Bruno Senna fue el tercero más rápido, y Felipe Massa y Ferando Alonso terminaron el cuarto y el quinto, respectivamente. Vettel concluyó el octavo, a ocho décimas de Hamilton y Webber, el 14º, a cerca de dos segundos. Por la mañana, el australiano se había clasificado el 13º y el alemán, el 15º, y la mejor vuelta de ambos fue 1,7 segundos más lenta que la del más rápido.

El motor de Renault es el más elástico de la parrilla, o sea, el que empieza a empujar desde un régimen de giro inferior

“Es difícil que podamos juzgar dónde estamos porque aún no hemos calzado los coches con los neumáticos blandos. Tenemos mucho margen de mejora, pero es evidente que tenemos que hacerlo un pelín mejor en lo que queda de fin de semana”, dijo Baby Schumi, que insistió en quitarle importancia al cambio en la normativa que reduce el margen de maniobra de los ingenieros a la hora de meterle mano a los electrónicos de los propulsores. “Se habla mucho al respecto, pero si la gente estuviera realmente al corriente de todo, no estaría demasiado interesada en lo que está saliendo publicado”, dijo el actual campeón. Y remachó: “Está claro que, si pudiéramos, volveríamos a la configuración que empleamos en Hockenheim [antes de la intromisión de la FIA], pero nos resulta difícil valorar utilizarla”.

Por más que el chico de Heppenhiem insista en relativizar el impacto de esta última regulación, las tablas de tiempos parecen llevarle la contraria, aunque sea solo parcialmente. Al fin y al cabo, las características del motor Renault que incorporan los Red Bull permitía que la estructura de Milton Keynes (Gran Bretaña) fuera la que mayor partido sacaba hasta el año pasado de los escapes sopladores, ese sistema que aumentaba el downforce (carga aerodinámica) del coche en los virajes, sobre todo en los de alta velocidad. El motor de la compañía del rombo es el más elástico de la parrilla, o sea, el que empieza a empujar desde un régimen de giro inferior. Al mismo tiempo, es el que antes expulsa los gases por los escapes, más o menos, a partir de las 6.000 rpm. En base a este principio se entiende que Red Bull consiguiera optimizar más que nadie este sistema, y, a la vez, que fuera el más perjudicado con su limitación.