Així seran les ciutats de la (nova) última milla

L’has fet tot bé. O això creus. Has planificat el subministrament d’una bona dieta. Has fet l’esforç de bandejar hàbits dolents... i cars. En general, els teus òrgans treballen correctament en cadena. Però arriba el moment decisiu de lliurar oxigen (el producte) a les teves cèl·lules (els clients), i flaqueja per un deficient sistema capil·lar.

Una cosa semblant pot succeir amb l’última milla. És una baula, però no una baula qualsevol, perquè remata tota la cadena logística, posa a prova la qualitat del servei complet, i un error greu anul·la els encerts anteriors, almenys davant del client, perquè aquest lliurament és el seu únic contacte directe amb el procés.

Els lliuraments de l’última milla representen fins a un 50% del cost logístic dels lliuraments del comerç electrònic

José María Gómez, director general i cofundador de Scoobic

És per això que es considera una especialitat clau. Per la seva mateixa missió ‒dipositar la comanda a les mans del consumidor‒, però també per la seva condició de sensor per a diagnosticar la salut de l’organisme logístic. Si fa eclosió un nou factor, com ara el comerç electrònic, o s’estreny un coll d’ampolla, ho delata aquest cara a cara final. El Saló Internacional de la Logística (SIL 2022, organitzat pel Consorci de la Zona Franca de Barcelona del 31 de maig fins al 2 de juny a la ciutat) li dedicarà diverses sessions de treball.

També és qüestió de diners

No parlem només de qualitat o d’impacte ambiental, sinó de pes econòmic. “Els lliuraments de l’última milla representen fins a un 50% del cost logístic dels lliuraments del comerç electrònic, amb productes que poden venir d’altres països en avió o en vaixell. Aquesta primera i llarga cadena d’enviament costa la meitat del lliurament, i portar-lo a una casa, l’altre 50%”, afirma José María Gómez, director general i cofundador de Scoobic, empresa dedicada a dissenyar petits vehicles elèctrics i d’hidrogen per a una distribució àgil i no contaminant. Amb l’opció, a més, de llogar o pagar per ús, no sols de compra en propietat.

Les empreses del sector anuncien canvis dràstics de forma i de fons. D’aquí a una dècada, més o menys, tindrem una última milla inèdita i amb efecte directe en la reconfiguració de l’urbanisme.

Els indicadors són clars: concentració de la població, l’economia i el consum en les ciutats; apogeu sostingut del comerç electrònic impulsat per la pandèmia, al que s’afegeixen els reptes de repartir amb més eficiència energètica, enllaçar amb les cadenes globals, i per si no fos prou, respondre a les expectatives creixents tant dels clients finals, els quals “volen decidir com, quan i on lliuren o reben paquets”, com dels negocis en procés accelerat de digitalització, “els quals compren, emmagatzemen i venen a qualsevol part del món”, apunta Nicolás Mouze, director de màrqueting i vendes de DHL Express.

Els clients volen escollir com, quan i on lliuren o reben paquets

Nicolás Mouze, director de màrqueting i vendes de DHL Express

En opinió d’Ignasi Sayol, conseller delegat d’Inprous i president de PIMEC Logística i del Clúster Logístic de Catalunya, “ens trobem davant d’un canvi de paradigma, amb les empreses buscant plans b, c, i fins i tot d per tal d’anticipar-nos”. Aquesta nova última milla persegueix la quadratura del cercle: lliurar de manera immediata més productes cada vegada més personalitzats, a un cost competitiu i amb una petjada ambiental menor, explica l’expert.

L’efecte reindustrialització

I l’ha d’aconseguir mentre s’accelera una altra tendència: la regionalització de les cadenes de subministrament per produir molt més a prop del consumidor. “Ens hem adonat que no tot es pot fabricar a la Xina”, comenta Sayol, “i és clau desenvolupar cadenes que suportin les successives crisis”. “Estem passant del just-in-time al just-in-case, la qual cosa implica disposar de stocks i de proveïdors pròxims. Encara que els seus costos siguin superiors, més gran és el de no vendre i perdre clients”.

José María Gómez considera que situar centres de logística i distribució molt més cèntrics “és un canvi sense marxa enrere” que es completa amb suports tecnològics com són la geolocalització, la gestió de stocks, flotes i rutes, una nova generació de vehicles zero emissions petits, operatius i molt menys molestos que furgonetes i camions, o l’automatització total de la preparació de comandes individuals al magatzem.

“Inventari més pròxim al client”, li diu Mickael Devena, VP Southern Europe & LATAM de Project 44, una multinacional de plataformes logístiques que integren en una sola cadena tots els mitjans de transport possibles.

Una gran tendència és l’inventari més pròxim al client, degut tant als impactes positius en sostenibilitat com a la reducció dels temps de trànsit

Mickael Devena, VP Southern Europe & LATAM de Project 44

La tendència és la gestió distribuïda, que els detallistes puguin recórrer a diversos punts de distribució per a un mateix producte, des de micromagatzems a la ciutat o la seva àrea metropolitana a modalitats com la recollida en botiga o la gestió compartida de rutes per reduir les “milles buides” i així millorar la competitivitat detallista enfront de gegants com ara Amazon. Aquestes petites empreses també comencen a compartir dades dels seus inventaris en temps real per tal que el sistema de gestió defineixi els punts d’aplegada o lliurament més pròxims.

Aliança de botigues i plataformes

En aquest sentit, Sayol pensa que part de la solució ja està donada: “La convergència del retail i l’online”. És a dir, el comerç de proximitat urbà pot servir com a xarxa de conveniència per recollir i lliurar productes del comerç electrònic. “Per molta automatització que tinguem, el model no és escalable”, l’increment del comerç electrònic necessita aquesta xarxa d’intercanvi en botigues per a no col·lapsar el trànsit i acostar els objectius sostenibles.

A aquest marc de gestió i organització ‒insisteix Sayol‒ cal afegir un marc mental. La col·laboració no concerneix només les empreses, no és tan sols tècnica en dades i rutes, sinó humana i de tots els sectors implicats, incloses les associacions ciutadanes i les administracions. Amb quina finalitat? Consensuar lleis i ordenances urbanístiques alidades d’aquesta flexibilitat que no esdevinguin el contrari del que pretenen.

Passos cap a un nou model

Mentre es consolida, o no, aquesta col·laboració publicoprivada, el sector anticipa moviments. Devena, per exemple, veu l’enlairament de la distribució amb drons o bicicletes elèctriques, la robotització en gestió de magatzem o els serveis de distribució comuns per a diverses empreses, a més de la transparència en l’impacte ambiental de cada servei o nous usos com les taquilles intel·ligents (punts PUDO) de lliurament i recollida.

Ens trobem davant d’un canvi de paradigma, amb les empreses buscant plans b, c, i fins i tot d, per tal d’anticipar-nos

Ignasi Sayol, conseller delegat d'Inprous i presidente de PIMEC Logística i del Clúster Logístic de Catalunya

Mouze opina que el model serà flexible en el servei per demanda, en el qual el client decideix data, hora i lloc de l’intercanvi. Tindrem una última milla més automàtica, més robòtica, més digital, més analítica de dades, amb més intel·ligència artificial per a deduir i optimitzar patrons, més coordinada entre microcentres logístics distribuïts per la trama urbana i amb molts més punts de servei propis o de tercers. Però que ho sigui a temps, en la forma escaient i a l’altura de la necessitat també dependrà d’un altre factor humà, a més del consens social: la qualificació avançada dels treballadors per treure el màxim profit de les promeses de la nova logística. Canvi cultural previ al canvi tecnològic.