El metro que devolvió la vida al centro histórico de Quito

Natividad Domínguez se presenta con una sonrisa larga y franca: “Soy salchipapera”. Lleva cuatro décadas friendo papas y salchichas en el centro histórico de Quito y asegura que conoce cada esquina, cada sombra y cada atajo de este laberinto de piedra. Todo, menos el metro. “¡Es que me da cositas!”, dice entre risas, encogiendo los hombros con timide...

Natividad Domínguez se presenta con una sonrisa larga y franca: “Soy salchipapera”. Lleva cuatro décadas friendo papas y salchichas en el centro histórico de Quito y asegura que conoce cada esquina, cada sombra y cada atajo de este laberinto de piedra. Todo, menos el metro. “¡Es que me da cositas!”, dice entre risas, encogiendo los hombros con timidez. “Me da miedo… pero me ha cambiado la vida”.

No lo usa. Ni siquiera para acercarse a su casa, al sur, en el sector de Lucha de los Pobres. Pero desde que el metro empezó a operar, hace poco más de dos años, su negocio resiste. “La gente ha vuelto”, resume. Antes, el centro se vaciaba. Llegar en vehículo era un suplicio sin parqueo; en bus, una prueba de paciencia. “La gente dejó de venir”, dice, como si recitara la crónica lenta del abandono.

El centro histórico de Quito —declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco en 1978— no es solo un lugar; para muchos es la memoria viva de la ciudad. Caminarlo es retroceder en el tiempo. Las calles empedradas castigan los tobillos, las veredas son estrechas, y en el aire se mezclan el incienso de las iglesias, el sahumerio de los puestos ambulantes y el aceite recalentado de la comida callejera. Aquí se vende todo, incluso lo innombrable, esos objetos sin etiqueta ni categoría que, sin embargo, siempre encuentran comprador. Es un mercado sin fin, un inventario vivo de lo posible.

El corazón late en la Plaza de la Independencia, donde conviven los poderes: el palacio de Gobierno, la catedral, el municipio. Pero el pulso ha cambiado. Desde las medidas de seguridad del Gobierno, las bancas junto al monumento están cercadas con vallas metálicas. Los viejos ya no se sientan a ver pasar la tarde. A una cuadra, sin embargo, otro flujo ha tomado el relevo: la estación San Francisco, de donde salen pasajeros a cada minuto.

“El centro volvió a vibrar”, dice Natividad Domínguez. “Jamás había visto tanta gente como ahora. Hay fiestas, misas, música, teatro…” El renacimiento tiene, sin embargo, su propia competencia: “Ahora somos muchas más salchipaperas. Antes éramos cuatro, ahora hay al menos 18”.

El metro fue durante años una promesa repetida para resolver el colapso de movilidad en una ciudad atrapada en un valle a 2.850 metros de altura, rodeada de montañas que la obligan a crecer hacia adentro y a lo largo. Por sus calles circulan unos 600.000 vehículos y cerca de un millón de personas dependen del transporte público. En Quito, el tráfico no es una hora punta: es un estado permanente.

Como tantas ciudades latinoamericanas, la capital ecuatoriana no ha logrado del todo domar su crecimiento ni ofrecer un sistema de transporte que sea, al mismo tiempo, puntual, cómodo y seguro. Pero el metro ha introducido un alivio en medio del caos.

La línea 1 —la única por ahora— recorre la ciudad de norte a sur en 30 minutos. Un trayecto que, en superficie, puede duplicar o triplicar ese tiempo. Bajo tierra, el viaje es limpio, silencioso. Se llega a sentir improbable para quienes han pasado media vida colgados de un bus.

El impacto no se mide solo en minutos. Los negocios cercanos a las estaciones han incrementado sus ventas hasta en un 34%, según datos de la iniciativa De Vuelta al Centro recogidos por la empresa Metro de Quito. La comida es el termómetro más evidente. “Antes, el centro desaparecía a las siete de la tarde; ahora podemos trabajar hasta las diez entre semana”, cuenta Jaime Paredes, administrador del restaurante La Capilla.

El cambio también se nota en el paisaje comercial: locales que antes bajaban la persiana temprano hoy permanecen encendidos, y nuevos negocios —cafeterías, pequeños bares, tiendas que apuestan por quedarse— empiezan a ocupar espacios que hasta hace poco no encontraban quien los habitara. Llegar sin atravesar el caos del tráfico ha vuelto a hacer del centro un destino, no solo un trámite.

Patricio Guerrero, de 70 años, baja en la estación del metro San Francisco apoyado en un bastón que le regalaron sus hijos preocupados porque lo vieron cojear, y exclama una frase: “¡Las horas que ganamos!” En menos de diez minutos ha recorrido un trayecto que, en una ciudad atrapada en avenidas colapsadas, podría haberle robado hasta una hora. Se dirige al ascensor para buscar la salida. “En los buses hay que saltar, empujar… es un problema. Aquí es más seguro, puedo evitar las escaleras con el ascensor”, dice, como quien descubre un secreto que cambia la rutina diaria.

El parque automotor ha crecido a un ritmo mucho más rápido que las soluciones para evitar el colapso del tránsito ante la alta demanda de usuarios. Desde la implementación del Trolebús, un sistema articulado de buses eléctricos con carril exclusivo, pasando por la Ecovía y la Metrovía, que intentaban replicar el modelo, hasta la aplicación del pico y placa, que restringe la circulación de vehículos hasta ocho horas diarias según el número de matrícula, el tráfico sigue siendo un desafío. Se estima que una persona que usa regularmente el carro pierde unas 70 horas al año atrapada en congestionamientos, casi tres días completos, según el índice Global Traffic Scorecard.

En los vagones en dirección al centro, abundan los uniformes escolares. Grupos de adolescentes viajan con una tranquilidad poco habitual en otras formas de transporte. “Aquí nadie se atreve a hacernos nada”, dice Dana Castillo, de 16 años. “Es muy diferente al bus o incluso al taxi, en el que a veces nos da terror subir”.

Las paredes del metro permanecen intactas. “¿Ve que no hay grafitis?”, comenta Leonor, otra usuaria. “Hay reglas, y las hemos aprendido a respetar. Este es un lugar para todos”. La mayoría de pasajeros son mujeres, y nueve de cada 10 lo prefieren por la sensación de seguridad y la ausencia de acoso, según encuestas de la operadora.

El servicio planea expandirse con cuatro estaciones más, hasta alcanzar un nuevo extremo norte de la ciudad, en el sector de La Ofelia, que incluso conectará con zonas rurales. “Estamos esperando que el Ministerio de Finanzas apruebe o no la extensión del financiamiento para notificar a los multilaterales”, explica Juan Carlos Parra, gerente del Metro de Quito. En diciembre de 2025, el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) aprobó un crédito de 80 millones de dólares para esa expansión, pero la respuesta final del Gobierno central aún no llega.

El metro, más que un servicio, ha sido un objeto político: los quiteños tuvieron que esperar una década, atravesar cinco alcaldes y diez gerentes hasta ver que finalmente funcionara. Dar luz verde a su ampliación, en un año electoral donde el oficialismo busca afianzar poder en la capital, podría interpretarse como una campaña adelantada a favor de su contrincante.

Mientras tanto, arriba, en la ciudad de las cúpulas y los campanarios, el bullicio vuelve a ocupar su sitio. El metro no ha resuelto todos los problemas de Quito. Pero ha logrado algo que parecía bien difícil: que el centro vuelva a latir.