El mercado aéreo se reorganiza tras la crisis de las aerolíneas de bajo costo

En uno de los momentos más agudos para la industria aeronáutica colombiana, los órganos de control buscan adaptarse al escenario pospandemia. La Superintendencia de Sociedades ha anunciado en la mañana de este jueves que da vía libre a la petición de la aerolínea de bajo costo Ultra Air, paralizada desde principios de año, para acogerse a un proceso de reorganización empresarial. Un anuncio que no solo sirve como salv...

En uno de los momentos más agudos para la industria aeronáutica colombiana, los órganos de control buscan adaptarse al escenario pospandemia. La Superintendencia de Sociedades ha anunciado en la mañana de este jueves que da vía libre a la petición de la aerolínea de bajo costo Ultra Air, paralizada desde principios de año, para acogerse a un proceso de reorganización empresarial. Un anuncio que no solo sirve como salvavidas para la compañía sino además como llamado urgente para subsanar algunas falencias estructurales de competencia en el mercado.

De hecho Viva Air, la otra aerolínea de bajo costo que suspendió sus operaciones este año, ya se había acogido a finales de mayo al mismo plan de salvamento. Se trata de los últimos recursos desplegados para detener una larga y angustiosa hemorragia financiera y superar de una vez por todas los efectos devastadores de la pandemia. La ley 116, de recuperación empresarial, le permitirá a las dos aerolíneas, entre otras acciones, saldar sus deudas en plazos diferidos a diez años, siempre y cuando logren un acuerdo con sus acreedores, trabajadores y accionistas. Por eso el abogado Emilio Archila, especialista en competencia comercial, subraya la importancia de que el Gobierno revise con atención los resultados del reciente estudio elaborado por la Aerocivil, que regula el sector aéreo en Colombia, sobre las condiciones de acceso al mercado.

“Se llegó a la conclusión de que existen unas barreras gigantescas”, apunta Archila, “en infraestructura y acceso a los ‘slots’ [franjas horarias de despegue y aterrizaje]. Temas estructurales que deben ser resueltos porque de lo contrario los esfuerzos para salvar a Ultra o Viva serán una triste anécdota”. El análisis se apoya en la documentación aportada por Avianca y Viva Air durante su infructuoso proceso de integración empresarial.

Manuel Guillermo Sarmiento, director del departamento de derecho del transporte de la Universidad Externado, se muestra escéptico. Afirma que las ayudas para reestructurar a Ultra son una “formalidad legal sin ningún efecto práctico”. Ultra, argumenta, no tiene cómo responderle a sus acreedores. No tiene aviones, ni rutas, ni slots. “No es viable como aerolínea. Si no tuvo el capital y los recursos para hacer un pre-pago del combustible ni para pagar el canon de arrendamiento de los aviones, de donde va a sacar recursos para pagarle a sus acreedores y volver a operar?”, concluye Sarmiento.

La especialista del sector aéreo Claudia Velásquez reitera que no basta con los planes de reestructuración para cambiar el panorama de fondo. En su opinión las resoluciones de la aeronáutica en el caso de Avianca y Viva han delineado el camino a seguir: “Daban serenidad y equilibrio al mercado y al mismo tiempo emitían un mensaje de tranquilidad para los actores que quisieran ingresar”. Sin embargo, a pesar de que la Aeronáutica dio vía libre a la transferencia a mediados de abril, la aerolínea bandera desistió hace unas semanas debido a las condiciones impuestas, como devolver un número significativo de ‘slots’ (permisos horarios) o indemnizar a los pasajeros afectados por el cese de operaciones de Viva.

Un epílogo insospechado para una operación comercial tortuosa a la que se le había despejado el camino, incluso, archivando investigaciones de la Superintendencia de Industria y Comercio, que investigaban si el negocio ya se había efectuado desde el primer semestre del año pasado sin pasar por el visto bueno del regulador.

“Para que las compañías de bajo costo vuelvan a ser viables en Colombia tiene que haber un plan del Gobierno en el tema de reducción del IVA, que a partir de este año regresó al 19% para los tiquetes y hoteles. Eso ha tenido una gran afectación y es un asunto controlable. Y en segundo lugar en el tema de acceso al mercado, con especial énfasis en la asignación transparente y ponderada de los ‘slots’ en las horas pico”, asegura Velásquez.

Jorge Enrique Sánchez, exsuperintendente de Industria y Comercio, por el contrario encuentra que el papel de los entes de control citados ha sido fallido: “La Aeronáutica se ha equivocado. Su papel debería concentrarse en la seguridad aérea y las concesiones de infraestructura aeropuertaria. No así en temas de mercado y competencia y eso está probado”.

En el caso de la Superintendencia de Industria sostiene que ha actuado casi al “límite del prevaricato”, al terminar el proceso administrativo en contra de Avianca y Viva. “Hace falta asegurarse de que las entidades responsables hagan su labor en materia de protección al consumidor y de la transparencia de la información para evitar que unas pocas empresas terminen con un poder extraordinario de mercado”, opina.

Con la reciente llegada a Colombia de la aerolínea suiza Edelweiss, y de la chilena americana de bajo costo Jet Smart, los analistas refuerzan la idea de que se trata de un mercado con todas las condiciones dadas, y la experiencia, para forjar un escenario más sólido y competitivo.

Por lo pronto la desaparición provisional de Viva y Ultra ha supuesto mayores dificultades en el tráfico local. Entre las dos low cost llegaron a copar un 25% del mercado nacional y a la crisis por la disparada en los precios de los pasajes, y el encarecimiento del combustible, se suma la reducida oferta en un segmento que cubría a viajeros que antes se trasladaban por carretera: “Debemos preguntarnos cómo revitalizar destinos como San Andrés, un mercado natural de los colombianos, a precios razonables. Cómo reducir las tarifas para viajar a la costa con un marco de condiciones claras y transparentes para la competencia”, afirma Claudia Velásquez.

Sin embargo, el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), el irlandés Willie Walsh, aseguró hace unos días durante un congreso en Turquía que la debacle de las aerolíneas colombianas de bajo costo obedece únicamente a “decisiones de negocio” y no a otras falencias: “Sé que estas aerolíneas no querían cerrar y trabajaron duro para mantenerse en el negocio. Estaban buscando oportunidades con nuevos inversores. Colombia todavía es un mercado que tiene grandes oportunidades. Así que creo que el modelo de bajo costo es definitivamente seguro. Si miramos a Europa o los Estados Unidos, estos negocios incluso con el costo adicional del combustible, vienen muy bien. El modelo de bajo costo seguirá siendo un modelo exitoso”.

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