El regreso de Viva Air y Ultra Air es menos seguro de lo que dice el ministro de Transporte

“Viva y Ultra no están en condiciones de volver a operar nunca más”. Así de rotundo se muestra el experto en transporte Manuel Guillermo Sarmiento, a propósito del período de tensa calma que se vive en el mercado aéreo colombiano tras la quiebra de dos aerolíneas de bajo coste en tan solo un mes. Pero el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, se ha mostrado optimista: el lunes anunció que ambas reanudarán sus vuelos a finales de abril.

Las palabras del jefe de la cartera dan por hecho que la Aeronáutica Civil rechazará la apelación presentada por la chilena Latam para frenar ...

“Viva y Ultra no están en condiciones de volver a operar nunca más”. Así de rotundo se muestra el experto en transporte Manuel Guillermo Sarmiento, a propósito del período de tensa calma que se vive en el mercado aéreo colombiano tras la quiebra de dos aerolíneas de bajo coste en tan solo un mes. Pero el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, se ha mostrado optimista: el lunes anunció que ambas reanudarán sus vuelos a finales de abril.

Las palabras del jefe de la cartera dan por hecho que la Aeronáutica Civil rechazará la apelación presentada por la chilena Latam para frenar la ya aprobada fusión empresarial entre Avianca y Viva Air, lo que despejaría el horizonte para sus vuelos. Más nebulosa resulta la situación de Ultra, que con solo un año de vida anunció su cese de operaciones de forma unilateral el pasado 30 de marzo, dejando múltiples interrogantes sobre el futuro y viabilidad del negocio de las compañías de bajo coste en el país.

Para poner de nuevo en funcionamiento sus servicios, Ultra ha “avanzado mucho”, según el ministro Reyes, en un proceso de capitalización para superar un agujero financiero que alcanza los 22 millones de dólares. Santiago Castro, exdirector de la AeroCivil, muestra su desacuerdo con el ministro: “Yo no veo una política aerocomercial por parte del Gobierno. En el Plan de Desarrollo no hay ni una coma al respecto y cada día que pasa hay más riesgo de que los pilotos busquen trabajo en otras compañías, que los lessors (arrendadores) tomen de vuelta los aviones. Ninguna aerolínea en el mundo se puede quedar congelada a ver si un día logra revivir”.

Por eso pide celeridad en “un proceso que debería ser express”. Ultra se financiaba en los cobros anticipados de sillas a agencias de viaje mayoristas y en la preventa de pasajes, además delos créditos a plazo con proveedores. Llegó a pre vender 327.551 tiquetes entre marzo de 2023 y febrero de 2024. Pero la devaluación del peso colombiano le propinó un golpe especialmente duro pues el aumento en el precio de los carburantes y los arriendos, que se pagan en dólares, dejó expuestas las fisuras financieras.

El dinero de las preventas, según la revista Forbes, ha sido transferido a cuentas bancarias en Estados Unidos y las posibilidades de reparar a los usuarios son aisladas. “Se han barajado en público tantas alternativas, ha habido tantas especulaciones y declaraciones del ministro”, explica la experta del sector Claudia Velásquez, “que creo que lo que han logrado es generar más inquietud que tranquilidad”. Recuerda que fuentes del Gobierno Petro han esbozado medidas diversas, desde “una intervención de tarifas en el mercado, hasta regular los pisos tarifarios y centrar todos los esfuerzos en Satena”.

Entre Viva Air y Ultra, subraya el abogado Manuel Guillermo Sarmiento, reunían “más o menos el 25% del mercado colombiano”. Y añade que no se debería minimizar la situación de los acreedores de las dos compañías: “Hay muchas entidades financieras que podrían sufrir pérdidas importantes. Se van a ver perjudicados juntos a miles de usuarios en un mercado que mueve 60 millones de pasajeros anuales y que debería corregirse cuanto antes para que sea eficiente y competitivo de verdad”.

Para Claudia Velásquez desde el Gobierno se deberían centrar en medidas más orientadas en permitir la operación económica de las aerolíneas, como reducir el IVA al servicio de transporte aéreo, a los servicios hoteleros, o al combustible. Hechos, dice la experta, que permitan a las aerolíneas tener unos costos “más racionales y poder sobrellevar estas tormentas. Creo que la reflexión es que la posición del ministro podría ser más activa, en vez de salir y hablar y renegar y decir que presenta denuncias penales y que de fondo tiene muy poco para el problema real, que son los pasajeros con dinero invertido y sin el servicio prestado”.

En su opinión aún no hay acuerdo sobre el polémico asunto de los slots, las franjas horarias para el despegue y aterrizaje de las aeronaves que son un elemento clave en la aprobación de integración entre la centenaria Avianca y Viva. Uno de los requisitos que impuso la Aeronáutica, encargada de velar por la libre competencia, a esa fusión, era devolver, todos los años en temporada alta, que va de abril a octubre, 33,6 slots de salida y 31,1 de llegada en el aeropuerto El Dorado de Bogotá.

Avianca presentó un recurso, cuyo contenido se desconoce, para reducir esas cifras. Y es que Viva, fundada en 2009 y con una filial en Perú, era la tercera compañía por cuota de mercado y su absorción para muchos analistas se traducirá en un escenario de concentración. Por eso la fórmula propuesta por la Aerocivil no termina de convencer a Sarmiento, quien recuerda que Avianca ya controlaba el 80% de las franjas horarias en los mejores horarios: “Los slots no son propiedad de las aerolíneas, según el código de comercio y aeronáutico. Son bienes de uso público y la concentración de Avianca en las horas pico constituye una barrera de entrada para cualquier otra aerolínea. Ese es el fondo de la discusión”.

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