El inédito futuro de Satena

El avión de Satena pasó bajo los arcos de agua en la pista del aeropuerto de Maiquetía, que sirve a Caracas, como manda el tradicional rito del sector aéreo cuando se abre una nueva ruta. Ese Embraer ERJ145, con capacidad para 50 pasajeros, acababa de realizar el pasado 9 de noviembre el primer vuelo internacional en los 60 años de historia de la aerolínea estatal de Colombia, cuando las frecuencias entre Bogotá y Caracas, como parte del restablecimiento de relaciones, ...

El avión de Satena pasó bajo los arcos de agua en la pista del aeropuerto de Maiquetía, que sirve a Caracas, como manda el tradicional rito del sector aéreo cuando se abre una nueva ruta. Ese Embraer ERJ145, con capacidad para 50 pasajeros, acababa de realizar el pasado 9 de noviembre el primer vuelo internacional en los 60 años de historia de la aerolínea estatal de Colombia, cuando las frecuencias entre Bogotá y Caracas, como parte del restablecimiento de relaciones, siguen atascadas. “Dijimos en campaña que la convertiríamos en la gran empresa colombiana de aviación, y estamos cumpliendo”, celebró en sus redes sociales el presidente Gustavo Petro.

El mandatario vislumbra un futuro inédito para la aerolínea estatal, que depende del Ministerio de Defensa. Su plan es que viaje no solo a Venezuela, sino a “todas partes del mundo donde se pueda”, compita con las aerolíneas privadas, promueva el turismo y tenga “un papel activo en la industrialización del país”, según dijo el pasado jueves en la base aérea de Catam, durante la ceremonia por los 103 años de la Fuerza Aérea Colombiana, encargada de su operación desde que nació. “Satena debe convertirse en la aerolínea bandera de Colombia”, afirmó Petro, en línea con su visión de que el Estado puede prestar servicios esenciales. A la espera de los detalles, ese sueño ha dividido opiniones, pues varios observadores consideran que la desvía de su función social.

La postergada reconexión aérea entre Colombia y Venezuela ha puesto los focos sobre Satena. La aerolínea se propone hacer la ruta Barranquilla-Caracas a partir del 28 de noviembre, mientras sortea los obstáculos para operar con regularidad Bogotá-Caracas. El ministro de Defensa, Iván Velásquez, ha admitido que por ahora no puede cubrir esa ruta debido a que, para que sea rentable, necesita aviones con capacidad para por lo menos 180 pasajeros, de los que carece. “Esa ruta se va a cubrir, lo que se requiere es tener los aviones apropiados”, apuntó a comienzos de mes. Otras aerolíneas privadas —entre ellas Wingo, Latam y la centenaria Avianca, la principal aerolínea del país— están interesadas en volar entre las capitales de los dos países, pero enfrentan un complejo proceso comercial, operativo y regulatorio.

Más allá de la singular dinámica de la relación entre Bogotá y Caracas después de años de tensiones, la idea de poner a competir a Satena con las aerolíneas privadas va en contra de la corriente. Con las particularidades de cada país, y de cada mercado, hay más de un espejo en el cual verse reflejado en la región. Ecuador liquidó en 2021 la aerolínea estatal TAME tras un lustro de pérdidas acumuladas superiores a los 400 millones de dólares. Aerolíneas Argentinas fue nacionalizada en 2008, durante el periodo de Cristina Fernández de Kirchner, hoy vicepresidente, tras años de gestión caótica. Desde entonces, ha dependido de los subsidios estatales. En México, el presidente Andrés Manuel López Obrador confirmó en octubre que se propone crear una aerolínea del Ejército con el objetivo de ampliar las rutas aéreas.

“El mundo aerocomercial es altamente competitivo y demanda miles de millones de dólares en capital; no es un mercado en el que Satena pueda competir”, opina el consultor y político Santiago Castro, que fue director de la Aeronáutica Civil entre 2010 y 2014. Muy pocos actores han logrado tener réditos positivos, e incluso las aerolíneas más exitosas del mundo han pasado por periodos de números rojos, advierte. “Es una apuesta muy arriesgada que le puede salir muy costosa al Gobierno”, subraya, pues en principio no tiene los aviones, los pilotos ni el capital. Hasta ahora, recuerda, Satena ha atendido mercados que por tamaño o por lejanía no iban a ser atendidos por las otras aerolíneas comerciales pero eran importantes para la conectividad del país, su comunicación con las ciudades de frontera y la Colombia profunda.

Satena, que deriva su nombre de Servicio Aéreo de los Territorios Nacionales, fue creada en abril de 1962 para atender las regiones más apartadas del país. “No fue diseñada para eso, ni tiene la infraestructura”, coincide Juan Carlos Restrepo, quien fue consejero presidencial de Seguridad de Juan Manuel Santos (2010-2018), entre varios otros cargos en ese Gobierno. “Tendrán que hacer un trabajo muy importante de adaptación, si es que quieren ser eficientes. Ojalá no descuiden el rol tan importante que cumple Satena de conectar los territorios”, advierte. “Estamos en un cambio de paradigma de un Gobierno en el que el Estado se empecina en meterse al mercado”, apunta.

Es importante que se trate de fortalecer la función de Satena como aerolínea nacional, pero con el enfoque de sus decretos de constitución, “que es la operación a destinos y a territorios nacionales como lo dice el nombre de la aerolínea”, apunta Claudia Velásquez, consultora en asuntos aeronáuticos y transporte. Si el Gobierno pretende que compita como una aerolínea comercial de pasajeros con otros operadores, sería “una inversión muy riesgosa”, pues los niveles de rentabilidad de la aviación son bajos y la competencia alta, añade. Es un sector sujeto a variables externas como el precio del combustible y la tasa de cambio. “Lo que dice la tendencia es que las aerolíneas de Estado han desaparecido; quedan muy pocas y todas con subsidio de los gobiernos”, afirma.

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