Tren al Puerto: no solo nostalgia

El tren tiene una característica única: pasa por el corazón de las ciudades.

(Mario Kreutzberger, Don Francisco).

A mediados del siglo pasado, quienes vivíamos en Til-Til gozábamos del privilegio de estar en el camino de la línea férrea entre Santiago y Valparaíso. El tren se aproximaba al siglo de existencia: había sido inaugurado el 14 de septiembre de 1863. En rigor, fue uno de los últimos eslabones de la red ferroviaria que consolidó el sentido de unidad nacional de Chile.

El tren que pasaba por Til-Til era casi el único medio para trasladarse a la capital en los meses de trabajo. En el verano, el mismo ferrocarril, pero en la dirección contraria, era utilizado para pasar las vacaciones junto al Pacífico, en Viña del Mar o Valparaíso.

Era útil. Era cómodo. Pero también era lento. El recorrido entre Santiago y Valparaíso implicaba un gran desvío hacia el norte, obligado por la montañosa geografía. El viaje se hacía más llevadero, especialmente para los niños, solo por las variadas ofertas a bordo. Para los mayores que podían costearlo, el mayor atractivo era coche comedor. Por su parte, grandes y chicos podían recurrir a los vendedores de bebidas, café y refrescos. Además, para deleite de golosos, en las estaciones nunca faltaban las venteras, vendedoras de impecable traje blanco, que ofrecían dulces, chilenos y de los otros, frutas y comestibles.

La vista desde los vagones era fascinante: pequeños ríos, extensos campos sembrados, tunales, almendros floridos en primavera, no pocos tramos desolados, casas de inquilinos, casetas sanitarias, molinos de viento para extraer agua, túneles oscuros, altísimos puentes sobre profundos valles. Niños jugando junto a la línea, jinetes a la distancia. Un paisaje de variados colores que se renovaba constantemente a lo largo del año.

No se pasaba mal. Pero había quienes pensaban que la modernidad exigía menos tiempo para conectar la capital con el puerto. En esos años, la solución largamente prometida consistía en que el tren cruzara por la cuesta de La Dormida.

Nunca escasearon los proyectos y fueron muchas las esperanzas. En años más recientes, sin acortar el recorrido, surgió la alternativa de un tren de alta velocidad cuyo símbolo ha sido, por años, el Shinkansen, el Tren Bala japonés. En el siglo XXI ha primado este concepto de la rapidez por sobre el acortamiento de la ruta. El último plan es del Gobierno del presidente Gabriel Boric, presentado al comienzo de su mandato y aunque no ha sido desechado, se anunció que tardará más de lo previsto en concretarse.

Ocho horas al comienzo

Sin la espectacularidad de estos proyectos, con los años se fue reduciendo el tiempo de viaje. En 1842, cuando William Wheelwright presentó al Gobierno el primer proyecto del ferrocarril, aseguraba que el recorrido se podía hacer en unas ocho horas. Bastante menos de lo que demoraba entonces ir desde Santiago a Valparaíso. En Curacaví, parada obligatoria entre las cuestas, había que pernoctar una noche y a veces más. Fue el caso de María Graham. El 22 de agosto de 1822, esta viajera inglesa anotó en sus muy interesantes recuerdos, lo trabajoso y agotador que era el trayecto. A caballo tardó tres días en arribar a Santiago.

La electrificación, en los años 20 del siglo pasado, permitió ganar en tiempo. Pero seguía en pie la idea de recortar el trayecto. Curiosamente, existían también algunos románticos que apreciaban más los atractivos del viaje que la rapidez. De ello hay coloridos testimonios literarios y pictóricos. Y también los hay más picarescos, incluyendo el del Tren de los Curados.

Un modelo de ensueño en esos años era el Flecha del Sur, que hacía el trayecto entre Santiago y Puerto Montt (1.074 kilómetros) en 11 horas. De seis automotores diesel-eléctricos comprados 1939 en Alemania, dos llegaron antes que estallara la guerra. Se convirtieron en el símbolo de los tiempos modernos, adornando calendarios y las portadas de la revista En Viaje de la empresa.

Lluvia de proyectos…

La situación entre Santiago y Valparaíso era diferente. En primer lugar, esta vía ya estaba electrificada. Además, el Flecha era un automotor, un tren al que no se podían agregar vagones, excelente para el turismo, pero poco práctico para otros requerimientos.

En 1955 pareció que al fin el viejo anhelo se haría realidad. Se dio a conocer un trazado que disminuía el recorrido en 65 kilómetros con un túnel de 16 kilómetros por La Dormida.

No prosperó.

El sueño de los años 40 nunca desapareció, pero siguió sin hacerse realidad. En las últimas décadas se han mencionado no pocos planes de ahorro de tiempo. En 1989 se presentó un nuevo proyecto para construir la vía por La Dormida. En 1992 se informó de otra alternativa que tampoco tuvo éxito.

En 2009 se recibió en el MOP un proyecto de tren de alta velocidad que conectaba Valparaíso, Santiago y el Aeropuerto Internacional. También fue desechado.

Dos proyectos el mismo año

En las postrimerías del Gobierno de Michelle Bachelet se planteó una novedosa fórmula que permitía conectar ambas ciudades en 45 minutos. Sus proponentes era el Consorcio TVS, integrado por la multinacional de transportes China Railways Group Limited (CREC) y el grupo chileno Sigdo Koppers. La construcción duraría cuatro años.

En agosto de 2019, la compañía asiática abandonó el acuerdo.

En 2019, se había sabido de otro proyecto. Beltrán Urenda, director de Agunsa, informó de una iniciativa con la española Talgo.

Una vez más, ninguno de estos proyectos llegó a concretarse.

Pero la idea no murió. La asumió el presidente Gabriel Boric. Hizo el anuncio en su primera cuenta pública, en 2022. Más tarde dio los detalles. En 2025 se abrirían las licitaciones y las obras comenzarían en 2028.

Según las autoridades. se esperaba que estuviera operativo al finalizar la década. El ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García, explicó que “el trazado que presentamos hoy son 172 kilómetros que conectará el Gran Valparaíso con el Gran Santiago en una hora y media”.

El jefe de Estado añadió que la inversión sería de 1.300 millones de dólares vinculando “localidades históricamente postergadas”.

Pero, en definitiva, según dio cuenta este año la ministra de Obras Públicas, Jessica López, “la licitación va a ser con posterioridad al término de esta Administración”.

La nostalgia y los sueños de los mayores sufrirán una nueva postergación. Y las nuevas generaciones no conocerán por ahora el placer de un viaje propiamente sobre rieles. Pero los optimistas no se han terminado. El británico Ian Thompson Newman, economista de transporte y autor del libro Historia del ferrocarril en Chile, es de aquellos que no han perdido la esperanza.

En una entrevista en 2022, aseguró que “entre todas las posibilidades, la más factible sería una nueva variante a través de la cuesta La Dormida”, pero, agregó, solo “alcanzaría viabilidad a partir de mediados de la década de 2030”. En su opinión, “no sería fácil de implantar por los tramos urbanos y los costos del túnel de La Dormida”.

Por ahora habrá que seguir esperando.