Peter Cerdá, director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo: “El riesgo sobre el espacio aéreo venezolano es real”

Peter Cerdá (Madrid, 56 años) no necesita presentaciones en el sector aeronáutico mundial. Con más de 30 años en la industria, este ex Iberia tiene un doble mandato de alto calibre: es vicepresidente regional en la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y, desde marzo, consejero delegado (CEO) de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Cerdá recibe a EL PAÍS en Bogotá tras volar desde Miami. Con cifras en la mano, da un diagnóstico agridulce: en América Latina, los aviones van llenos, pero las cajas de las aerolíneas no vuelan al mismo ritmo. El ejec...

Peter Cerdá (Madrid, 56 años) no necesita presentaciones en el sector aeronáutico mundial. Con más de 30 años en la industria, este ex Iberia tiene un doble mandato de alto calibre: es vicepresidente regional en la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y, desde marzo, consejero delegado (CEO) de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Cerdá recibe a EL PAÍS en Bogotá tras volar desde Miami. Con cifras en la mano, da un diagnóstico agridulce: en América Latina, los aviones van llenos, pero las cajas de las aerolíneas no vuelan al mismo ritmo. El ejecutivo desgrana los retos de una región que insiste en gravar los billetes como si volar fuese un lujo y no una necesidad, pese a su precaria red de trenes. También aborda la coyuntura del cierre del espacio aéreo en Venezuela.

Pregunta. ¿Cuál es el propósito de ser directivo en IATA y en ALTA?

Respuesta. Llevo 36 años en el sector, 30 de ellos en IATA. El comité ejecutivo de ALTA me pidió asumir el rol de CEO, con el propósito de tener una voz fuerte y firme en beneficio de los miembros de la industria. Trabajamos para hacer crecer el mercado, crear más conectividad y ser mucho más competitivos en precios, lo que beneficia al consumidor. También buscamos un marco regulatorio más libre.

P. ¿Cómo se ha comportado el sector este año en América Latina?

R. Ha sido un buen año. De enero a octubre vemos un incremento de pasajeros del 3,8% en los mercados domésticos y de un 9,7% en el internacional. Esto es muy importante, porque demuestra el interés global en la región, que ha llevado a las aerolíneas a incrementar la oferta de destinos. Estamos viendo una dinámica muy positiva en la conectividad global; por ejemplo, se ha incrementado la frecuencia de vuelos entre Bogotá o Ciudad de México, a Madrid. En el caso concreto de conectividad entre Bogotá y Madrid, prácticamente hay un vuelo cada hora y media.

P. ¿Qué ha provocado este aumento en la conectividad?

R. Hay 200 nuevas rutas en América Latina que no existían hace un año. La conectividad entre distintas partes del mundo está incrementando, pero también crece el tráfico interregional. Un ejemplo clave es Canadá: debido al conflicto geopolítico con Estados Unidos, muchos canadienses han decidido volar a América Latina. A raíz de ese interés, se han anunciado vuelos nuevos a Guatemala o Cartagena, y se han incrementado los vuelos a Bogotá. También ganan terreno las conexiones con Asia, como el de la aerolínea China Eastern, que enlaza a Shanghái con Buenos Aires [una ruta operativa desde el 4 de diciembre].

P. ¿Ese crecimiento se refleja en las ganancias de la industria?

R. Es el gran desafío. Las ganancias para la industria global en 2025 se calculan en 36.000 millones de dólares. De ese pastel, Norteamérica se lleva 12.700 millones. ¿América Latina? Apenas 1.100 millones, una diferencia abismal. Si comparamos con Oriente Medio (6.200 millones), vemos que estamos muy rezagados. Tenemos flotas nuevas, buena puntualidad y un servicio de clase mundial, pero somos una región cara. Los impuestos, las tasas aeroportuarias y el combustible —que en muchos países tiene un gravamen sobre otro— se comen la rentabilidad.

P. ¿Puede ahondar en ese último punto?

R. El promedio de impuestos es de unos 44 dólares por pasajero, un 29% del valor del tiquete. Hay países en la región, incluyendo el Caribe, donde ese porcentaje escala al 60%. Además, la competencia más fuerte para el sector aéreo en América Latina no es entre aerolíneas, sino los autobuses, con los que se mueve la mayoría de la población. Si quitáramos los impuestos, volar sería tan barato como ir en bus. Los gobiernos, lamentablemente, todavía visualizan el transporte aéreo como un modo para los ricos y lo utilizan como una vaca lechera, sin considerar la geografía. En Colombia, el promedio de viajes per cápita es de 0,88 al año, mientras que en España es de 4,6.

P. ¿Hay ejemplos que demuestren que una reducción de impuestos puede impulsar el sector?

R. Sí. Cartagena, que era un destino puramente doméstico, se convirtió en uno internacional. Cuando el aeropuerto y el distrito redujeron las tasas aeroportuarias, la conectividad internacional explotó. Hoy en día tiene conectividad con prácticamente todos los hubs de Norteamérica y vuelos desde Ámsterdam y Madrid. Se convirtió en un destino competitivo. Otro ejemplo es Guatemala, cuyo presidente decidió que el turismo y el transporte aéreo serían una prioridad de Estado.

P. Pasemos a la coyuntura, marcada por el incidente con el software de los aviones de Airbus A320 de la semana pasada. ¿Qué impacto tuvo esto en América Latina?

R. Hubo cancelaciones de vuelos porque las empresas tuvieron que tomar acciones de inmediato. El problema afectó a unos 6.000 aviones en 120 países; en nuestra región impactó principalmente a Avianca, y en menor medida a LATAM. La seguridad es la prioridad absoluta, no es negociable. Cuando se identificó el problema, a raíz de un incidente en un vuelo entre Cancún y Nueva York, el fabricante y las autoridades informaron inmediatamente para que los aviones se pararan. El problema se solucionó rápidamente, en la mayoría de los casos con una actualización del software que tardó dos horas.

P. Otra coyuntura se vive en Venezuela. ¿Qué lectura hace de esta situación?

R. Es otro ejemplo de que la seguridad es la prioridad. Estados Unidos emitió un aviso operativo para pilotos y aerolíneas sobre riesgos temporales y España publicó una directiva similar, recomendando a las compañías suspender las operaciones. Esa recomendación, inicialmente hasta el 1 de diciembre, se extendió al 31 de diciembre. Mientras esté vigente, ningún operador español puede volar. Cuando no hay una orden explícita del Estado, cada aerolínea debe hacer su propio análisis de riesgo.

P. ¿Por qué unas compañías siguen operando, como Copa Airlines, y otras suspenden?

R. Porque los riesgos y condicionantes no son iguales para todas. Un vuelo España–Venezuela es mucho más largo que Panamá–Venezuela o Colombia–Venezuela. No es solo un tema del espacio aéreo: también es seguridad en tierra, tiempos en plataforma, procedimientos, la exposición que asumes si debes pernoctar… Con esa información, varias compañías decidieron no operar, y otras determinaron que podían hacerlo bajo condiciones específicas, apoyándose en la información disponible de sus contactos con las autoridades aeronáuticas de Venezuela y Estados Unidos.

P. Cuando habla de seguridad, ¿de qué riesgos concretos estamos hablando?

R. De seguridad operacional y amenazas que, en escenarios tensos, no son hipotéticas. La industria recuerda incidentes en los que aeronaves civiles fueron alcanzadas desde tierra por confusiones en contextos de conflicto. Con ese antecedente, ninguna aerolínea va a comprometer su operación.

P. ¿Es legítimo concluir que los riesgos en el espacio aéreo de Venezuela son reales?

R. Totalmente. Una aerolínea no cancela por cancelar, menos en temporada alta y en un mercado que necesita conectividad. Si los análisis internos no dan seguridad, la decisión final es no operar.

P. ¿Han medido el impacto del cierre?

R. Sí, y es importante. Entre España y Venezuela se mueven unos 6.000 pasajeros por semana; desde Colombia unos 1.500; desde Panamá otros 2.200. En total, calculamos que los afectados cada semana alcanzan los 15.000… Y esto ocurre en vísperas de Navidad, cuando la demanda se dispara. Ahora, sobre el impacto económico, aún no es posible dar una cifra consolidada.

P. ¿Qué debe ocurrir para que las aerolíneas retomen esos vuelos?

R. Primero, que el Gobierno venezolano restituya las autorizaciones a las compañías a las que les ha revocado las licencias. Luego, cada aerolínea hará un nuevo análisis de riesgo y decidirá cuándo y cómo volver. Algunas podrían reactivarse antes; otras, más tarde. La condición necesaria es que la operación sea segura.

P. ¿Hay algún horizonte temporal claro?

R. Por ahora no. La recomendación española está vigente hasta el 31 de diciembre. A partir de ahí, dependerá de lo que resuelvan los Estados y de lo que arrojen los análisis de cada aerolínea, que quieren volver. Lo que sí pedimos es que el Gobierno venezolano reconsidere la revocación de los permisos, que ha sido una decisión agresiva, motivada políticamente.