El informe final sobre la Línea 12: los cuatro detonantes del colapso según DNV

El informe final de Det Norske Veritas (DNV) sobre la tragedia de la Línea 12 ha visto la luz después de que EL PAÍS tuviera acceso al documento y publicara su contenido en exclusiva. La consultora noruega, contratada para esclarecer el siniestro por el Gobierno de Ciudad de México, identifica cuatro factores que fue...

El informe final de Det Norske Veritas (DNV) sobre la tragedia de la Línea 12 ha visto la luz después de que EL PAÍS tuviera acceso al documento y publicara su contenido en exclusiva. La consultora noruega, contratada para esclarecer el siniestro por el Gobierno de Ciudad de México, identifica cuatro factores que fueron determinantes en el colapso que dejó 26 muertos y un centenar de heridos: fallas en el diseño, la construcción, la supervisión de la obra y el mantenimiento. La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, ha descartado el peritaje como “falso y tendencioso” y ha anunciado una demanda contra la compañía. A continuación, se presentan los puntos clave del análisis de las causas-raíz, las repercusiones y las recomendaciones que hace la empresa.

El tercer y último informe: de la causa inmediata al análisis causa-raíz

DNV se comprometió a entregar tres informes. El primero fue una opinión técnica del derrumbe, que buscaba plantear hipótesis preliminares de lo sucedido: fallos de origen en la construcción e intervenciones que se alejaron del diseño original. La empresa empezó la investigación de campo el 4 de mayo de 2021, unas horas después del derrumbe entre las estaciones Olivos y Tezonco, y se presentó a mediados de junio.

El segundo dictamen, entregado en septiembre, fue una investigación de las causas inmediatas: lo que falló en la estructura para que se cayera. DNV señala que el tramo colapsado tiene una estructura compuesta: una parte de concreto y una parte de acero, y que fallas en los pernos —las piezas que unen ambos componentes— hicieron que piezas del viaducto se dañaran, que cada parte de esa estructura funcionara por separado y no aguantara el peso. “El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las Vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta”.

El tercer informe es un análisis causa-raíz: qué se dejó de hacer o se hizo mal en las distintas fases del proyecto para que sucediera el derrumbe. “Si se eliminaran estas causas raíz, se podría haber evitado que ocurriera el accidente”, se lee en la última entrega. Una parte central de la metodología de DNV son las “barreras”, definidas en el glosario del documento como “características del diseño, sistemas de ingeniería o controles administrativos que previenen las causas o mitigan las consecuencias de una desviación de la operación normal o el propósito [de la obra]”. En este caso, según la compañía, fueron cuatro las barreras que fallaron o que no existieron para evitar el colapso. Pero matiza: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

Fallos en el diseño

La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, una norma de referencia en el resto del mundo. Específicamente, la empresa asegura que hubo problemas con cinco componentes: el diseño por fatiga de pernos; la contraflecha por peso muerto requerido; las uniones entre los elementos de los marcos transversales y los patines inferiores de las vigas; los requerimientos de lecho para elementos precolados, y la falta de refuerzo de corte de la interfase entre el concreto precolado y el concreto colado en el sitio.

Falta de certificación y supervisión adecuada de la obra

“No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”, dice DNV sobre la segunda barrera. Es la única identificada como “faltante”: “Nunca existió o en algún momento existió pero fue removida o se volvió obsoleta”. La empresa comenta que, aunque no existe una norma regional de certificación por parte de un tercero independiente, “las certificaciones son lugar común para estas estructuras en otras partes del mundo”.

En cuanto a la supervisión de la fase de construcción, la compañía apunta: “No se proporcionó a DNV documentación relacionada con la debida diligencia en ingeniería del proyecto por parte de dichas entidades supervisoras y/o no existe”. “La debida diligencia” se puede entender como las evidencias que respaldan que las empresas supervisoras hicieron su trabajo de la forma como tenía que hacerse. La firma tampoco encontró “registros del seguimiento” de las obras o documentos que consignaran “no conformidades” de que “se estaba realizando el trabajo fuera de los diseños aprobados”.

Errores en la construcción

A partir de inspecciones de campo, DNV concluye que “la instalación inadecuada de los pernos comprometió la integridad de esta estructura compuesta”. Las fallas en los pernos se deben a que estuvieron mal colocados, mal soldados o no se colocaron. La empresa señala que hubo “una falla en cascada” a lo largo del tiempo. Esto quiere decir que los pernos que ya no cumplían su función en la estructura hacían que los que sí estaban bien puestos fallaran también. Los problemas con los pernos, según esta versión, se agravaron por la falta de supervisión. “Existe evidencia de que no se realizó la inspección visual después de los trabajos de soldado”, comenta, por ejemplo, la consultora.

Mantenimiento e inspecciones insuficientes

DNV identifica problemas derivados del mantenimiento por primera vez en este último informe. La empresa dice que no recibió evidencias de que se hubiera dado mantenimiento al tramo siniestrado desde la inauguración en octubre de 2012 hasta la fecha del colapso. “No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, asegura.

Los peritos sostienen que el manual de mantenimiento de la Línea 12 contempla “inspecciones de rutina (trimestrales, semestrales y anuales, según el año de servicio) e inspecciones posteriores a un sismo para los componentes estructurales”. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, señala. Las inspecciones previstas tras los terremotos de 2017 sí se realizaron y documentaron, así como las que tenían que hacerse tras sismos en 2018 y 2020, pero los temblores no influyeron en el derrumbe del tramo elevado, según la empresa.

En 2019, durante el Gobierno de Sheinbaum, se contrató a una empresa para hacer una inspección general sobre la condición de la línea. Sin embargo, la firma responsable argumentó que esa revisión no fue “concluyente debido al reducido muestreo y a que los estudios se habían realizado en un periodo de tiempo corto [dos meses]”. Las reparaciones que se desprendieron de esa revisión “fueron interrumpidas por la pandemia”.

Las recomendaciones de la consultora

DNV da cinco recomendaciones generales a las autoridades para evitar una nueva tragedia y mitigar las causas-raíz. La primera es “asegurar que revisiones de control de calidad apropiadas existan, se ejecuten y se documenten formalmente, y verificar el cumplimiento con los estándares aplicables”. La segunda es “ordenar que los futuros contratos se realicen cumpliendo con las mejores prácticas de la industria”. La tercera es “revisar el manual de mantenimiento”, sobre todo especificar el alcance de cada inspección e identificar a las partes responsables dentro del Sistema de Transporte Colectivo-Metro para hacerlas. Después pide “realizar inspecciones rutinarias de acuerdo a los requerimientos del manual de mantenimiento”. Por último, la empresa plantea que “si se realizaron inspecciones, hacer una revisión profunda para determinar por qué no se observaron estas áreas de deflexión y deformación”.

La ruptura entre el Gobierno de Sheinbaum y DNV

Sheinbaum anunció el pasado miércoles en una rueda de prensa que se iba a rescindir el contrato a la consultora y que se iba a estudiar la posibilidad de una demanda penal. Tres secretarías del Gobierno de la capital mexicana formaron un consejo asesor, que aconsejó a la jefa de Gobierno que no aceptara los resultados del peritaje por supuestas inconsistencias, errores metodológicos y fallos técnicos. Las autoridades habían validado y elogiado la labor de la empresa durante los primeros dos informes, pero no concuerdan con las conclusiones del análisis causa-raíz. “¿Cómo le das mantenimiento a una cosa mal diseñada?”, cuestionó Andrés Lajous, secretario de Movilidad, en una entrevista la semana pasada.

Aunque no se fijaron plazos públicamente, estaba previsto que esta tercera entrega se concretara desde el año pasado. El conflicto, según dijo la propia mandataria, “viene desde hace semanas”. DNV ha respaldado sus resultados, ha negado que existiera un conflicto de intereses como denunció Sheinbaum y ha dicho que ha cumplido con sus obligaciones contractuales al entregar el tercer informe.

La Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, el cliente formal de DNV, sacó un comunicado en el que desgranó sus quejas sobre el informe. Dio tres argumentos técnicos: “La falta de hipótesis alternativas” y las razones por las que se descartaron; “la ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión, y la falta de explicación sobre la exclusión del “tramo espejo” como referencia empírica y analítica. El comunicado completo se puede encontrar aquí. Sheinbaum dijo la semana pasada que buscará “un grupo de ingenieros de calidad” para “que se presente toda la verdad” sobre la Línea 12.

Las labores de reconstrucción y rehabilitación de la llamada línea dorada fueron pagadas por el consorcio constructor, conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Aún no hay una fecha concreta para la reanudación del servicio. A un año de la tragedia, ninguna empresa involucrada ha enfrentado una acusación formal y 10 exfuncionarios han sido imputados por la Fiscalía, cuyos peritos trabajaron a la par de los trabajadores de DNV durante las diligencias. “Estamos muy tranquilos y seguros de lo que hicimos”, ha señalado Sheinbaum sobre la decisión de suspender el contrato. Tras la publicación del reportaje de EL PAÍS, la jefa de Gobierno se ha comprometido a dar a conocer de el último informe sobre la Línea 12.

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