¿Por qué se desplomó un tramo de la Línea 12?: Las claves de la tragedia en el metro de Ciudad de México

El detonante de la tragedia de la Línea 12 del metro de Ciudad de México fue una falla estructural relacionada con el proceso constructivo. Esa es la conclusión del dictamen preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso en el que murieron 26 personas y decena...

El detonante de la tragedia de la Línea 12 del metro de Ciudad de México fue una falla estructural relacionada con el proceso constructivo. Esa es la conclusión del dictamen preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso en el que murieron 26 personas y decenas más resultaron heridas el pasado 3 de mayo. El informe de ingeniería forense, presentado este miércoles, encontró deficiencias en la edificación de la obra civil, principalmente con los pernos y las soldaduras que sostenían el puente. “No hay duda de que hubo una mala calidad constructiva”, comenta Francisco García Álvarez, expresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural, que explica los principales hallazgos del primer peritaje sobre el derrumbe del pasado 3 de mayo.

¿Cómo sucedió el accidente? La causa-raíz

“Una trabe se venció en el momento en el que iba pasando el tren”, había dicho la jefa de Gobierno de la capital mexicana, Claudia Sheinbaum, desde la zona cero un par de horas después del derrumbe. El primer dictamen preliminar es importante porque se concentró en la llamada causa-raíz, el nombre técnico del análisis de las causas que desencadenan un evento, es decir, de ese vencimiento. “Todo apunta a que la causa-raíz está en los pernos”, afirma García Álvarez.

Los pernos son piezas de metal que se utilizan para fijar dos partes de una construcción, en este caso fueron soldados para unir la viga de acero con el concreto. El informe de DNV indica que hubo deficiencias en esa soldadura. Eso provocó que la parte de acero y la de concreto dejaran de trabajar juntas, como una sección compuesta, y tuvieran que soportar el peso por separado, una tarea “para lo cual no estaban diseñadas”, explica el ingeniero. Al momento del paso del tren y ya con los pernos cortados por las soldaduras deficientes, dice García Álvarez, esas piezas ya no soportaron el peso, se deformaron, perdieron el apoyo y se vinieron abajo.

Los seis hallazgos principales

El primer hallazgo de DNV habla de deficiencias en el “proceso de soldadura de los pernos Nelson”. ¿Qué quiere decir esto? Los pernos se colocan con una pistola Nelson, una herramienta que los fija con la fuerza necesaria. La pistola Nelson, señala García Álvarez, requiere de un amperaje (con lo que se mide la corriente eléctrica) muy específico y es probable que quienes estaban en la obra no tuvieran el equipo necesario para que esa herramienta funcionara de forma adecuada. La empresa noruega indica en el documento que lo más probable es que los pernos no se fijaran bien porque la pistola Nelson se utilizó con una corriente baja, con menor potencia y fuerza de fijación.

Ese no fue el único problema. El peritaje revela que se pusieron menos pernos de los que se necesitaban y que se colocaron a una distancia y en lugares que no correspondían con el diseño de la obra. García Álvarez afirma que esto equivale a poner una “columna chueca” en donde no va, por lo que las cargas no se soportan igual. Tampoco se quitó una cubierta de cerámica que protegía a los pernos, lo que afectó también la forma como fueron fijados, según DNV.

El segundo punto que subraya DNV es que se identificó “porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe”. Eso quiere decir que como los pernos no se soldaron correctamente, el área que lo rodea empieza a volverse porosa, lo que puede provocar que se filtre agua o tenga otras afectaciones por las condiciones climáticas, apunta García Álvarez. Eso puede provocar, por ejemplo, que los pernos se oxiden y se maltraten. El tercer hallazgo insiste en que faltaron pernos “en las trabes que conforman el conjunto del puente”. “No se pusieron todos los que se tenían que poner”, resume García Álvarez.

El cuarto hallazgo alerta de que se utilizaron “diferentes tipos de concreto en la tableta”. Esto pudo pasar, según los peritos, porque en el diseño se contemplaron piezas prefabricadas que no correspondían con las que se necesitaban en campo. “Probablemente tuvieron que hacer ajustes in situ”, coincide García Álvarez. Esas tabletas tienen lugares contemplados para colocar los pernos, pero como se quedaron cortas, quienes construyeron la obra taparon esos agujeros e hicieron unos nuevos para poner las piezas de metal. Esa hipótesis parece ser la más probable para que hubiera varios tipos de concreto en el sitio del accidente.

DNV también encontró que no se concluyeron varias soldaduras o que estaban “mal ejecutadas”. En las imágenes presentadas se ve cómo algunas vigas no estaban bien soldadas, lo que disminuye significativamente la carga que pueden soportar. Por último, la empresa noruega identificó problemas en la supervisión de las “soldaduras de filete”, que son uno de los tipos de soldadura más comunes. “Todas las soldaduras se deben inspeccionar, ya sea con rayos X, ultrasonido o un espray que llaman líquidos penetrantes”, afirma García Álvarez. “No solamente es la construcción, no solamente se apresuró la obra, hubo también una mala supervisión, una mala instalación, una mala ejecución y también es posible que haya habido falta de mantenimiento”, sentencia el ingeniero estructural.

¿Quién tiene que responder por estos fallos?

“Hay muchos responsables”, dice García Álvarez. “Probablemente, el Gobierno tuvo buena parte de la responsabilidad por presionar en cuanto a tiempos y costos de la obra, habría que ver también quién supervisó cómo se colocaron y soldaron esos pernos”, agrega el especialista. Las miradas también están puestas en el consorcio constructor, compuesto por ICA, Alstom y Grupo Carso, del magnate Carlos Slim. Carso estuvo a cargo del tramo elevado que se cayó. La Administración de Claudia Sheinbaum dijo que a partir de este miércoles iba a entablar un “diálogo técnico” con esas empresas.

¿Qué esperar de los siguientes peritajes?

Los peritos seguirán su análisis con tres líneas de investigación: ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la Línea 12? ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño? ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño? Los siguientes peritajes saldrán el 14 de julio y el 30 de agosto próximos. Se estudiará también el impacto de la operación y las reparaciones que se han hecho en la red. A más hallazgos, la cadena de responsabilidades se puede hacer mayor, apunta García Álvarez. Falta aún más tiempo para que la Fiscalía presente su propia investigación y dé cuenta de las responsabilidades legales de los involucrados. Aún no hay una fecha definida para ello. “Son resultados preliminares, tenemos que esperar a que se terminen todos los dictámenes”, concluye el especialista.

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