El cambio de vías que quiere Milei para los trenes argentinos: ajuste y privatización

Los ferrocarriles argentinos están entre las víctimas dilectas del recorte presupuestario aplicado por el Gobierno de Javier Milei y, a la vez, integran el conjunto de empresas públicas que el presidente ultraderechista pretende dejar en manos del sector privado. El destino de los trenes siempre ha corrido en paralelo a los vaivenes del país y hoy, después de una década bajo administración estatal, la prédica liberal-libertaria de Milei dirige las vías hacia el mercado como estación termi...

Los ferrocarriles argentinos están entre las víctimas dilectas del recorte presupuestario aplicado por el Gobierno de Javier Milei y, a la vez, integran el conjunto de empresas públicas que el presidente ultraderechista pretende dejar en manos del sector privado. El destino de los trenes siempre ha corrido en paralelo a los vaivenes del país y hoy, después de una década bajo administración estatal, la prédica liberal-libertaria de Milei dirige las vías hacia el mercado como estación terminal. Pero un choque de trenes el 10 de mayo en Buenos Aires, con un resultado de al menos 55 pasajeros heridos, advirtió de que la discusión no es abstracta. Argentina lo sabe bien: los 51 muertos y 789 heridos que dejó la llamada tragedia de Once, un accidente ferroviario ocurrido en 2012, siguen presentes en la memoria social.

En la mañana del pasado viernes 10 de mayo, un tren de pasajeros se dirigía hacia la estación porteña de Palermo, pero nunca llegó. Sobre un puente, embistió a un furgón detenido y descarriló. La señalización automática que habría impedido el choque no funcionaba porque, según contaron trabajadores ferroviarios, los cables del sistema habían sido robados semanas antes y nunca habían sido repuestos.

El Estado argentino administra cinco de las siete líneas ferroviarias metropolitanas, las que concentran al 85% de los 335 millones de pasajeros transportados anualmente. Las otras dos líneas están concesionadas a empresas privadas. Desde la asunción de Milei, los ferrocarriles dependientes de la estatal SOFSE están entre las áreas más afectadas por el ajuste fiscal. Mientras el Gobierno ejecutó una reducción real interanual del 32% de todo el gasto público en el primer cuatrimestre del año (así lo consignó el Instituto Argentino de Análisis Fiscal), el envío de recursos a la red ferroviaria cayó en un 59% entre diciembre y abril, respecto del mismo período del año anterior. Los datos oficiales indican que pasó de 444.000 millones de pesos en 2023 (unos 444 millones de dólares al cambio actual) a 181.000 millones en 2024. Un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia mostró que el mayor recorte, superior al 90%, lo sufren las partidas destinadas a infraestructura ferroviaria.

De hecho, una semana antes del choque, el 3 de mayo, las autoridades de la estatal SOFSE habían reclamado sin suerte la asignación urgente de los fondos necesarios para poder garantizar “los estándares mínimos de seguridad”. Después del accidente, el Gobierno anunció que decretará la emergencia ferroviaria para acelerar la atención de las demandas del servicio.

Boletos de ida y vuelta

El mismo viernes 10, mientras aún había heridos bajo examen médico, el ministro del Interior, Guillermo Francos, abogó por privatizar los trenes. “La necesidad de participación de capital y control privado es importante. Está a las claras que la situación del ferrocarril es mala”, dijo. En la campaña electoral del año pasado, Milei había adelantado que su plan de desguace del Estado contempla privatizar el transporte público, en particular el ferroviario, para bajar el déficit. “El Estado debería correrse del medio porque el sector privado lo hace mucho mejor”, repitió su idea de cabecera. La iniciativa integra la llamada “ley bases” que presentó el Gobierno en el Congreso, donde ya tuvo media sanción en la Cámara de Diputados y ahora se debate en el Senado.

La red ferroviaria argentina tiene la forma de un embudo que arranca en los campos fértiles y desemboca en la Ciudad de Buenos Aires, principal puerto del país, un diseño a medida del modelo agroexportador. Tras un origen cimentado en la inversión del Estado, la red fue controlada por capitales ingleses y franceses hasta que, en la década de 1940, Juan Domingo Perón la estatizó. Ese régimen perduró hasta los años noventa, cuando Carlos Menem, el presidente que combinó peronismo y neoliberalismo, y a quien Milei adora, cedió la explotación a empresas privadas. La vuelta a manos del Estado comenzó a gestarse hacia 2008, durante el Gobierno de Cristina Kirchner, y se materializó después de la tragedia de Once, que simbolizó el fracaso de las concesiones y quedó asociada a una trama de corrupción y ausencia de controles.

“El sistema empezó a recuperarse en 2015 y siguió mejorando hasta la pandemia, aunque sin alcanzar los niveles de eficiencia que tuvo entre 1995 y 1997. Ahora todos los indicadores volvieron a caer”, explica Verónica Pérez, investigadora del Conicet y la Universidad Nacional de San Martín, especializada en sistemas de transporte. “El nuevo Gobierno recortó las transferencias a las empresas ferroviarias. El problema es que las decisiones se están tomando desde un punto de vista fiscal, sin un plan integral que contemple las necesidades de movilidad de las personas”, agrega.

Despidos y riesgos

El primer proyecto de la “ley bases” que presentó Milei buscaba la privatización total del sistema ferroviario, incluida la infraestructura. Sin apoyo opositor, esa propuesta naufragó en el Congreso. La segunda versión del proyecto, la que actualmente se debate, solo promueve privatizar o concesionar a las empresas SOFSE (es decir, la operación de las cinco líneas en manos estatales) y Belgrano Cargas (el transporte ferroviario de carga). “En el mundo, salvo el caso especial de Japón, los sistemas ferroviarios son estatales o con concesiones. No hay una regla para saber cuáles funcionan mejor. Pero una característica general es que los Estados no se deshacen de la infraestructura, porque es un activo estratégico”, dice Pérez, doctora en Ciencias Sociales.

Los diferentes sindicatos que representan a los 30.000 trabajadores del sistema ferroviario sostienen una posición similar. “No estamos en contra de que se concesionen los servicios, pero queremos que las empresas privadas inviertan. De lo que sí estamos en contra es de que se entregue la infraestructura”, remarca Agustín Special, dirigente de La Fraternidad, el sindicato de los conductores de trenes. Las asociaciones gremiales se han declarado en alerta ante los despidos de trabajadores ferroviarios: advierten que desde el Gobierno pretenden reducir en un 15% la planta de personal. Los despidos ya comenzaron y lo hicieron justamente en el área de infraestructura. “Cesantearon a 130 trabajadores como si pasaran la motosierra, sin evaluar desempeños ni capacidades”, dice Ricardo Banegas, de la Escuela Técnica del sindicato de conductores.

La investigadora y docente Verónica Pérez destaca una diferencia clave entre el proceso privatizador que impulsa Milei y el modelo aplicado hace treinta años en Argentina por Menem: “En las concesiones de los años noventa, el Estado se reservaba el rol de regulador y fiscalizador. Hoy nada de eso se plantea. Lo que se propone es un retiro total del Estado. Los ferrocarriles son deficitarios en todo el mundo, por eso requieren subsidios y el control de su uso. La historia nos enseña que los modelos de concesión sin un Estado activo y con capacidad de regular y fiscalizar llevan al fracaso y ponen en riesgo la vida de las personas”.

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