La guerra suspende el liderazgo en movilidad eléctrica de Ucrania

El PIB global de Ucrania en 2020 fue de unos 155.300 millones de dólares, ocupando el puesto 55 entre las principales economías. Hoy, los efectos devastadores de la invasión rusa no solo han provocado una catástrofe económica en el país, que ya se deja notar en el resto del mundo, sino también la destrucción de ciudades, pueblos y aldeas que han quedado reducidas a escombros y donde la convivencia ha dado paso a la supervivencia. En ese escenario, la actividad económica ha quedado prácticamente en suspenso en el país y ello supone que los modelos de negocio que hasta finales de 2021 eran cotidianos en la vida de los ucranianos, hoy son otra víctima más del conflicto armado.

Hasta el año pasado, Ucrania lideraba los países que promovían el uso de vehículos eléctricos en Europa del Este. En 2021 se matricularon 8.541 vehículos eléctricos nuevos y usados, un aumento de casi el 20% en comparación con 2020, y alrededor de 30.000 vehículos eléctricos circulaban ya por sus carreteras, la mayoría procedentes del mercado de segunda mano, aunque algunos expertos auguraban un crecimiento mayor en los años venideros, ya que muchos concesionarios estaban listos para importar vehículos eléctricos chinos de bajo presupuesto.

El transporte público jugaba un papel importante en el impulso de la movilidad eléctrica ya que en Ucrania, históricamente, los trolebuses y tranvías eléctricos han sido uno de los medios de movilidad urbana más utilizados en las grandes ciudades. La empresa Elektrontrans, fruto de una joint venture ucraniano-alemana, fabricaba también desde 2016 autobuses eléctricos de batería y en 2020, firmó un acuerdo para el suministro de 250 autobuses eléctricos a Leópolis, la sexta ciudad más poblada de Ucrania y uno de los centros turísticos, culturales y educativos más importantes del país. Un proyecto a tres años que obviamente se ha visto cercenado por el conflicto armado.

El incremento de ventas de los vehículos eléctricos en Ucrania arrancó en 2016, gracias a una ley presupuestaria que les eximía del IVA hasta 2018, incluso a los importados, y que fue ampliada posteriormente por el Parlamento hasta finales de 2022, lo que llevó a que, por ejemplo, el Tesla Model 3 pudiera adquirirse en Ucrania por un precio más bajo que en cualquier otro país de Europa.

Sin embargo, aparte de las exenciones fiscales, el Estado ucraniano aún no había desarrollado otras estrategias de promoción del vehículo eléctrico, tales como subvenciones, ayudas, préstamos u otros tipos de apoyo concedidos a los consumidores, fabricantes o promotores de infraestructuras.

Desde la perspectiva minera, antes de la invasión rusa, la riqueza de litio de Ucrania había comenzado a atraer la atención de inversionistas chinos y australianos. La región oriental del país contiene cerca de 500.000 toneladas de óxido de litio, lo que convertiría a las reservas de litio de Ucrania en una de las más grandes del mundo y, con ello, al país en un enclave estratégico para el desarrollo de baterías para vehículos eléctricos.

Ucrania, antes de convertirse en escenario de una guerra, contaba con una extensa red practicable de carreteras de más de 170.000 km que cubría todo el territorio y 5.180 estaciones de recarga públicas, operadas por una docena de compañías, donde ha dejado su impronta la tecnología española de firmas como Circontrol.

Shell, en colaboración con DTEK, el mayor inversor privado en la industria energética de Ucrania, instaló en el país el primer cargador rápido de 50 kW en el kilómetro 342 de la autopista Kiev-Odessa en dirección a Kiev y en su objetivo se encontraba añadir otros dos más en las regiones de Kiev y Rivne.

En generación eléctrica, Ucrania cuenta con 15 reactores nucleares con una capacidad total de 13,8 GW, distribuidos en cuatro centrales operativas en Zaporiyia, Rivne, Jmelnitski y Mykolaiv, con los que generó en 2021 el 60% de su electricidad, a lo que suma la participación de las energías renovables, con un 5% de hidráulica, un 4% eólica y un 1% solar, si bien, según la estrategia energética de Ucrania hasta 2035, se espera que las renovables representen el 25% de las necesidades energéticas de Ucrania para 2035.

A principios de 2019, Ucrania introdujo un nuevo requisito en todos los aparcamientos para equipar al menos el 5% de las plazas con puntos de recarga y el Parlamento votó un proyecto de ley por el que establece multas a los conductores de vehículos de combustión interna que estacionen en las franjas horarias destinadas a vehículos eléctricos, aunque la ausencia de penalizaciones administrativas restó eficacia a la medida.

Otra de las medidas aprobadas en 2019 fue el desarrollo de matrículas verdes para identificar a los vehículos eléctricos y un descuento del 10% para el seguro de responsabilidad civil a terceros, además de la exención del IVA sobre los componentes de los vehículos eléctricos. Aunque a nivel regulatorio quedaron sin efecto en Ucrania iniciativas como permitir a los eléctricos aparcar de forma gratuita en zonas de estacionamiento regulado o conducir en carriles segregados para el transporte público e incluso poder hacerlo a más velocidad en las autopistas, se trabajaba para prohibir la importación de vehículos diésel ya en 2027 y de toda clase de vehículos con motores de combustión interna en 2030.

Detrás de cada tragedia humana hay nombres y apellidos y los de quienes impulsan la movilidad eléctrica en Ucrania son Denis Radiuk, Anhelina Lavreniuk, Dariia Osiik, Anastasiia Ruzhina, Andreii Maliienko, Dima Radiuk, Vlad Ozadovskyi, Natalie Yermakova-Shidlovskaya, Roman Tretyak, Ian Bearder, Artem Bezrodny, Oleksandr Kravtsov, Oleksandr Ozeran, Bohdan-Oleg Gorobchuk, Oleg Tsilvik, Stephan Blagovisnuj, Stanislav Lutskovych, Yuriy Stepas, Yuriy Dmitrishen y Artem Kolomoiets, que hasta hace no mucho trabajaban codo a codo para promover este objetivo y que hoy luchan por sobrevivir y dar lo mejor de sí mismos en la confianza de que volverán a recomponer su nación y a retomar sus esfuerzos para electrificar el transporte rodado.

Arturo Pérez de Lucia es Director general de Aedive y vicepresidente de Avere