Las aerolíneas defenderán un marco tarifario a la baja frente al plan inversor de Aena

Las compañías aéreas con operaciones en España van a hacer piña en la defensa de un nuevo recorte tarifario para el quinquenio 2022-2026 después del anuncio de un boom inversor por parte del operador público Aena.

El presidente de la compañía, Maurici Lucena, afirmó la semana pasada, en un foro público promovido por Esade, que el segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) recogerá la necesidad de inversiones por unos 5.000 millones de euros. La cifra más que duplica los 2.185 millones del periodo 2017-2021 e implica pasar del actual techo de 450 millones de inversión media anual a un futuro volumen de 1.000 millones, recuperando el ritmo del periodo 2000-2010. Un propósito que ha encendido las alarmas entre las aerolíneas a la vista de que la inversión determina la calidad, capacidad y costes de las infraestructuras y, por tanto, la conformación de las tarifas.

Desde la dirección de distintas compañías consultadas por este periódico se coincide en que se reclamará al operador la búsqueda de fórmulas para atender el ciclo inversor que se avecina sin alterar al alza la senda tarifaria.

“El actual DORA es ventajoso para Aena a la vista de sus notables beneficios. Existe un compromiso válido hasta 2027 por el que las tarifas no pueden subir y hay margen más que suficiente para cumplirlo”, afirma una de las fuentes. El marco tarifario garantiza un coste del capital medio ponderado (WACC) del 6,98% para Aena, desde el 9% que defendió el equipo entonces liderado por José Manuel Vargas y el 5% que las aerolíneas veían justo.

En este contexto de cierto recelo, la dirección de la empresa pública y los grandes colectivos de aerolíneas están manteniendo la ronda de consultas para asentar las tarifas de 2020, y las compañías van a reclamar la información que esté disponible sobre el próximo quinquenio. Pese a que el calendario normativo indica que no será hasta el segundo semestre del próximo ejercicio cuando se abra el debate del DORA II, la importancia de las inversiones previstas y su tramitación han hecho que el tanteo entre Aena y sus clientes se adelante un año.

La gestora de la red de aeropuertos tiene previsto incluir en el periodo 2022-2026 las ampliaciones de capacidad de Madrid-Barajas (1.050 millones de euros) y Barcelona-El Prat (otros 1.050 millones), lo que prácticamente iguala todo el esfuerzo inversor del primer ciclo tarifario.

Lucena expresó la semana pasada que Aena es capaz de sostener el actual pay out (80%), el ritmo de reducción de deuda y el proyecto de expansión internacional mientras acelera la inversión en los aeropuertos de la red pública. Los clientes pretenden saber cómo.

Barajas, El Prat y más

Las aerolíneas dan por justificada la necesidad de ampliar los dos grandes aeropuertos españoles, pero revisarán con lupa el destino de los otros 2.900 millones del DORA II. En próximos encuentros expondrán como argumentos de contrapeso el crítico momento que vive el sector pese al alza en la demanda: hay aerolíneas cerrando o al borde la quiebra; las cuentas de resultados están presionadas por el precio del combustible; las dificultades para mantener el ingreso por pasajero son generalizadas, y los costes por asiento van al alza. Ya en la negociación del primer DORA las aerolíneas fuueron críticas con inversiones, por ejemplo, en los aeropuertos canarios.

Aena, por su parte, se encuentra en la encrucijada de mantener la competitividad de sus precios respecto a los grandes hubs europeos, para seguir atrayendo tráfico, y conservar el nivel de dividendo comprometido ante la CNMV hasta 2020. Desde la compañía se afirma que la cifra de los 5.000 millones de inversión “es una estimación muy preliminar” y añaden que la negociación con las aerolíneas y el propio contexto económico marcarán las cifras que acompañen al DORA II.

El último en meter presión a Aena ha sido el aeropuerto londinense de Heathrow, en el que Ferrovial (25% del capital) y sus socios han pactado con las aerolíneas una rebaja tarifaria, a través de un acuerdo formal, antes de que la Autoridad de Aviación Civil (CAA) marque los pilares del séptimo marco regulatorio (H7) el próximo mes de octubre. El pacto incluye descuentos en función del volumen de tráfico de pasajeros y ha conseguido relajar la tensión ante la descomunal inversión que se avecina para la construcción de la tercera pista y sexta terminal de la infraestructura con más tráfico de Europa.

“El descuento supone un incentivo para que las aerolíneas hagan un mejor uso de la capacidad existente a través de un descuento por volumen, y también proporciona protección en caso de que el volumen de pasajeros caiga por debajo de los niveles actuales antes de 2022. Otro beneficio del Formal Agreement es que permitirá a todas las partes centrarse en el objetivo a largo plazo de asegurar un acuerdo regulatorio para H7 que apoyará una expansión de Heathrow asequible y financiable”, expresó Ferrovial en el informe sobre los resultados de marzo.