En la frontera sur

El Estrecho une y separa. Además de límite entre dos continentes, religiones, culturas, economías y demografías, es, paradojas del destino, una de las encrucijadas más calientes del planeta; forma parte de la primera ruta comercial del mundo. de comunicación: la ruta marítima más corta entre el sureste asiático, China y Oriente Próximo, de su petróleo, gas y mercancías, y las costas atlánticas de Europa, África y el continente americano. Por este pasillo de apenas cien kilómetros transita la mitad del comercio mundial y un tercio del gas y el petróleo; el 80% de las mercancías y una cifra similar del gas y el petróleo que consume la Unión Europea. España realiza el 90% de sus importaciones y el 60% de sus exportaciones y obtiene el 90% de su suministro energético por vía marítima, principalmente desde el Mediterráneo. La mitad del gas que llega a nuestro país (en barco o a través de los dos gasoductos que atraviesan el Mediterráneo desde Argelia y Marruecos hasta Andalucía) y gran parte del petróleo, ya sea desde Oriente Próximo, el Magreb o el golfo de Guinea, llega a las refinerías españolas por este enclave. La de más capacidad y con mayores reservas estratégicas del país, la de Cepsa en San Roque, se encuentra en pleno corazón de la bahía de Algeciras.

En 2014, cerca de 110.000 buques pasaron por este desfiladero. Es el segundo más transitado del planeta después del canal de la Mancha y por delante de otros puntos críticos de la navegación mundial y el transporte de energía, como los estrechos de Malaca, Ormuz, Adén, Suez o Panamá. En todos ellos, las Marinas de guerra de las grandes potencias navegan como centinelas globales. Desde la Sexta Flota americana hasta el portaaviones francés Charles de Gaulle. Se trata de asegurar el tráfico. Cueste lo que cueste. Algo similar ocurre aquí, entre África y Europa.

A 40 millas, a bordo de un buque de la Armada, se comienzan a adivinar en el horizonte las mitológicas columnas de Hércules que marcan la entrada oriental del Estrecho: a estribor, el peñón de Gibraltar (territorio británico); a babor, en la costa de Marruecos, el monte Musa, la mujer muerta, volcado sobre el desolado islote de Perejil (territorio español). Milla tras milla, el Mediterráneo, solitario, frío y salobre, se va encogiendo hasta amoldarse a un embudo geográfico (choke point lo denominan los estrategas) de ocho millas en su punto más angosto, que separa como una caprichosa frontera natural África y Europa. En el centro de este cuello de botella, limitado en su otro extremo por los cabos de Espartel (Marruecos) y de Trafalgar (España), nos toparemos con las aguas del Atlántico (más cálidas y menos densas y salinas) inundando poderosas el somnoliento Mediterráneo; un impacto entre corrientes que, junto al perfil escarpado de ambas orillas, provoca los temporales y vientos imprevisibles de hasta cien kilómetros que soporta este enclave entre dos mares, un punto de navegación solo accesible a los marinos más avezados.

A medida que nos acercamos a la legendaria puerta del Estrecho, el mar, hasta este momento solitario y en calma como un plato de sopa, comienza a saturarse de mercantes que aguardan para acometer en fila india esta autopistaglobal bajo el control visual y electrónico de las torres de vigilancia del tráfico de Tarifa (Cádiz) y Ksar es Seghir (Marruecos), que los interrogan sobre su origen, carga y destino, y les ponen al día de la situación meteorológica. A los barcos de guerra no se les pregunta. No contestarían. Nunca se anuncian. Sus misiones son “razón de Estado”. Nada que objetar siempre que crucen nuestras aguas (la línea equidistante media entre las costas de Marruecos y España) con paso inocente: sin cambiar de rumbo; sin detenerse, efectuar vertidos ni realizar maniobras peligrosas, como despegar aeronaves.

Los submarinos tienen la potestad de surcar el Estrecho en inmersión. Lo hacen. Algunos, como los ingleses y estadounidenses, con propulsión nuclear y armas atómicas a bordo. Gibraltar es la base logística preferida de los sumergibles norteamericanos: en la Roca, en los dickensianos muelles de Queensway Road, con su elegante patio adornado con cañones de escenografía colonial, nadie pregunta su origen, destino y misión; tampoco están obligados a anunciar su llegada con antelación, algo que sí es preceptivo en la base de Rota (situada en el acceso occidental del Estrecho), que comparte España con Estados Unidos (aunque con plena soberanía de la anfitriona).

Los servicios de inteligencia hablan también de falsos pesqueros y barcos oceanográficos rusos en estas aguas que albergan sistemas de espionaje. Especialmente cuando hay operaciones de la OTAN. Y de sensores de la Royal Navy británica en la minúscula bahía gibraltareña de Rosia Bay. Y de los sofisticados sistemas de vigilancia estadounidense en Rota como parte del Escudo Antimisiles. Y del grueso de la flota española concentrada en esa base gaditana. Y de aviones de patrulla marítima de los ejércitos del Aire españoles y americanos en la base sevillana de Morón. Y del Sistema Santiago de guerra electrónica del ejército español, activo entre las dos costas. Y del Centro de Operaciones de Artillería de Costa, en su búnker de El Bujeo, cerca de Tarifa, uno de los mejores observatorios del Estrecho, capaz de detectar objetivos navales a 20 kilómetros. Y de los misiles antiaéreos Patriot en San Roque, en plena bahía de Algeciras, que identifican amenazas a 150 kilómetros. Y de la nueva base naval marroquí de Ksar es Seghir, frente a Tarifa, donde concentrará sus barcos de guerra más avanzados, de fabricación europea. La guerra fría no ha concluido en este escueto territorio.

En la resaca de los atentados del 11 de septiembre de 2001, Estados Unidos tomó conciencia de que los océanos eran un territorio sin ley. Donde el delito se mimetizaba en ese inmenso entorno. A partir de entonces, el Estrecho se ha ido situando como uno de los puntos más calientes de la estrategia de seguridad de la OTAN y la Unión Europea, con el yihadismo a un tiro de piedra de estas costas, concentrado entre la región africana del Sahel y dos Estados ribereños clave para España, Argelia y Libia: el primero, uno de sus principales suministradores energéticos; el segundo, un Estado prácticamente deshecho. Por si fuera poco, el Estrecho es el constreñido paso obligado de los convoyes de Estados Unidos en sus operaciones militares en África, Asia y el Magreb; desde Kuwait e Irak hasta Libia, Somalia y Afganistán. Las contiendas contemporáneas de Estados Unidos surcan estas aguas desde la II Guerra Mundial. Prueba de la importancia de esta zona que abraza a dos continentes es que nuestro amigo americano contará a partir de este año con el permiso del Gobierno español para destacar hasta 3.000 marines y sus aeronaves en la base sevillana de Morón (a dos horas en coche de Algeciras), desde donde podrá proyectarlos en tres horas a cualquier punto de África donde sienta amenazados sus intereses por el yihadismo. Toda la información obtenida sobre los barcos que atraviesan el Estrecho por parte de la estación de Tarifa Tráfico es registrada. Y suministrada a otras agencias. Analizada, se convertirá en inteligencia sobre quién es quién en el mar. Documentación sensible para luchar contra los tráficos ilícitos que confluyen en nuestra frontera sur; ese otro comercio global que se da cita aquí: drogas, tabaco, armas, dinero, coches de lujo, falsificaciones y, sobre todo, inmigrantes ilegales.

Esta frontera es una fractura entre el norte y el sur del planeta; la más desigual; más que la de Estados Unidos con México o la de Alemania con Polonia. La renta por habitante de España supera 10 veces la de Marruecos. En cuanto al índice de desarrollo humano, España ocupa el puesto número 27; Argelia, el 93; Marruecos, el 129. Las cifras empeoran cuando descendemos al África subsahariana, donde el índice de nacimientos es de 5 a 1 respecto a España. Esa suma de ­factores da como resultado una presión migratoria difícil de contener en el Estrecho: para muchos jóvenes africanos, la idealizada última estación antes de alcanzar Europa.

El politólogo y analista de seguridad Félix Arteaga, coordinador del completo estudio del Instituto Elcano tituladoEspaña mirando al Sur: del Mediterráneo al Sahel, visualiza tres escenarios preocupantes para España en esta zona: “La desestabilización de Argelia y Marruecos si sus autoridades perdieran el control de parte de su territorio por los terroristas; la sostenibilidad de Ceuta y Melilla, y el desaprovechamiento de las oportunidades económicas que se nos abren en África. Hay que tener claro que cuanto mejor les vaya a nuestros vecinos, cuanto mejor le vaya al norte de África, mejor nos irá a nosotros. Y si les va mal, si se desestabiliza la monarquía marroquí o cae Buteflika en Argelia, tendremos el problema más cerca que ningún otro Estado occidental. La tragedia de África es la absoluta falta de expectativas de su juventud. Y ahí la Unión Europea tiene que ayudarlos, por la cuenta que nos trae”.

Dentro de esa compleja maraña geográfica del Estrecho y sus tráficos ilícitos, no se puede olvidar que nuestro vecino Marruecos es el segundo productor de hachís del mundo (tras Afganistán), y España, el territorio de paso y distribución más corto hacia Europa. El tráfico de cannabis se realiza con pesqueros, lanchas rápidas, aeronaves a baja cota o simples contenedores que cruzan el Estrecho entre Tánger y Algeciras, y de los que solo se comprueba la mercancía de un 5%, aunque se están empleando modernos escáneres móviles, como el ZBV (Z Backscatter Van), que utiliza la Administración estadounidense, para intensificar el control de la carga que desembarca y transborda en nuestra costa. En 2013 se incautaron en España más de 300 toneladas de hachís, el 90% en Andalucía. Las rutas de los tráficos ilícitos que a través de África confluyen en el norte de Marruecos para saltar a Occidente se solapan; solo cambia el objeto. Según fuentes de la información del Estado, todas están controladas por un nebuloso crimen organizado con brumosas conexiones con el terrorismo. “Claro que los yihadistas se financian con el hachís, como los talibanes con la heroína o las guerrillas latinoamericanas con la coca. Es una fuente de ingresos fácil. Lo complicado es demostrarlo”, explica un oficial de información de la Guardia Civil.

Cada barco está obligado a navegar en el Estrecho por su derecha. Discurren por un carril de 2,5 millas de anchura en cada sentido; entre ambos, como medida de seguridad, una mediana (dispositivo de separación de tráfico) de 0,5 millas de ancho, que solo puede ser traspasada por los ferris que cubren la línea que une Tánger con Tarifa y Algeciras (unos 35.000 barcos al año y un millón de pasajeros durante la Operación Estrecho del verano) por los lugares marcados en las cartas de navegación y previa notificación a la torre de control que le corresponde (Tarifa en sentido Atlántico y Ksar es Seghir en el contrario).

La bahía de Algeciras hasta donde la vista alcanza amanece repleta de buques. Cada día discurren por estas aguas unos 300 grandes barcos (sin contar las lanchas, yates, pateras y veleros), además de los que permanecen fondeados en su entorno a la espera de que las gasolineras flotantes los provean de combustible sin necesidad de tocar puerto ni pagar sus tasas; es el llamado bunkering, un negocio que mueve en la bahía siete millones de toneladas de fuel al año, que está escasamente regulado, en el que Gibraltar es líder en el Mediterráneo y que preocupa a las autoridades españolas por sus posibles impactos ambientales en un espacio costero tan reducido y que vive del turismo.

El transporte de mercancías por mar no tiene competencia en cuanto a precios. Un tren transporta 100 contenedores; los buques de la serie Triple E de la compañía danesa Maersk, que recalan regularmente en Algeciras, más de 18.000; tardan 20 días desde China hasta aquí sin desviarse una milla. Contemplar su carga y descarga durante la noche cerrada, bajo la luz de los focos, con la única pericia de un estibador a decenas de metros de altura, corta la respiración. En Algeciras se reacomoda esa carga en buques más pequeños con las grúas de 70 metros de la operadora APM, que ya se han convertido en el skyline habitual de esta ciudad frontera. Diez días más tarde están en América. En menos tiempo aún, en Rotterdam, Hamburgo o el Báltico. A través del Estrecho, los cargueros no se apartan de su destino final. Rocío García, del puerto de Algeciras, lo describe como zero deviation: “Perder un día de navegación supone perder mucho dinero, y Algeciras es imprescindible en esa ruta mundial: está en el centro; no hay alternativa. La otra sería circunvalar África”.

Los dos puertos con más movimiento en conjunto del Mediterráneo están aquí. Por el de Algeciras, que se ha convertido en el punto estratégico de transbordo de mercancías entre Oriente y Occidente, pasaron en 2014 cerca de cinco millones de contenedores; hay que sumar los tres millones que recalaron en el marroquí de Tánger Med I, inaugurado en 2007. Cuando se culmine la segunda fase del que ya es el primer puerto del norte de África (el Tánger Med II aparece aún desierto, plagado de gaviotas y totalmente inactivo), pasarán por sus muelles, según sus previsiones, ocho millones al año, y desde ese enclave portuario a 45 kilómetros de la capital tangerina, convertido en pocos años en un complejo nudo de comunicaciones del norte con la costa oeste de Marruecos (con un inminente tren de alta velocidad y una autopista ya operativa que une Tánger con Rabat y Casablanca), se monopolizará el tráfico comercial de la fachada occidental de África. En total, entre los puertos de ambas orillas del Estrecho se podrán llegar a mover más de 13 millones de contenedores. Cualquier acontecimiento grave en estas aguas, cualquier hecho que limitara su navegación (una catástrofe, un atentado, un vertido, el accidente de un ferri o de un petrolero), colapsaría el tráfico marítimo, provocaría inseguridad energética, haría subir el precio del crudo y las tasas de seguros de los fletes y los buques, y conseguiría que la economía mundial se tambaleara. Una crisis global.

Algo que las organizaciones yihadistas tienen entre sus objetivos. En octubre de 2000, la red Al Qaeda reivindicó un atentado suicida con una lancha con explosivos que impactó contra el destructor estadounidense Uss Cole, en el estrecho de Adén, lugar de paso obligado del crudo del Pérsico, en el que murieron 17 marineros. En 2002, en otra acción terrorista, una embarcación yihadista atacó a un petrolero francés, el Mv Limburg, también en aguas yemeníes, causando una crisis ecológica y económica. Ese mismo año, la policía marroquí desarticuló una célula extremista preparada para atentar contra los buques de guerra británicos y estadounidenses que custodiaban el Estrecho. La última amenaza yihadista es más reciente. A finales de 2014, la revista Resurgence, órgano de propaganda de Al Qaeda, publicaba un artículo llamando a sus franquiciados a intensificar los atentados en los principales choke point del planeta, especialmente sobre petroleros y oleoductos, con la intención de desestabilizar la economía mundial. Entre los objetivos terroristas destacados por Resurgence estaba el estrecho de Gibraltar.

Navegamos a bordo del Vigía, un buque de la Armada que patrulla las aguas españolas entre el cabo de Gata (Almería) y la bahía de Cádiz, al mando del capitán de corbeta Luis Medina. Explica que su misión “es patrullar, disuadir, defender nuestros intereses y mantener una presencia continua en estas aguas”. El Vigía lleva una tripulación de 46 marinos (siete son mujeres) y un grupo de comandos de Infantería de Marina para abordar embarcaciones sospechosas. Navega sin interrupción; su tripulación es relevada cada 15 días. Participante en la operación naval de la OTAN Active Endeavour, puesta en marcha para asegurar el tráfico comercial y militar en el Mediterráneo y el Estrecho tras el 11-S y aún vigente, uno de sus oficiales interroga a los barcos que ocupan el cuadrante cartográfico sobre el que avanzamos a propósito de su número de registro, bandera, último puerto que ha tocado, hora de partida, próximo puerto, hora de llegada, dueño del barco, qué carga almacena y si es peligrosa. Cada barco (no militar) de más de 300 toneladas está obligado a emitir de forma continua una señal con su posición y datos (es el AIS, Automatic Identification System). Cuando el Vigía capta en su radar un buque con el AIS desconectado en aguas del Estrecho, se lanza a por él. Lo mismo que si detecta un barco fondeado, zigzagueando o navegando paralelo a la costa. “Puede ser desde una lancha de narcos o de contrabandistas hasta pescadores furtivos, cazadores de tesoros hundidos o buques realizando vertidos incontrolados. Nuestro trabajo es evitarlo”, dice el comandante Medina.

El Vigía no es un barco de guerra; es un barco de acción marítima, un nuevo concepto de seguridad lejos de la tradición secular de combate naval de la Armada y más cerca de la pura defensa de nuestros intereses inmediatos: desde apoyar a la flota pesquera, luchar contra los tráficos ilícitos o preservar el ecosistema, hasta colaborar en misiones de salvamento. Y saber quién es y qué hace cada buque que surca nuestras aguas. Según el almirante Fernando García Sánchez, jefe del Estado Mayor de la Defensa (Jemad), número uno y mando operativo de las Fuerzas Armadas, con esa nueva concepción de seguridad marítima se intenta “conseguir los mayores niveles de anticipación, prevención, eficiencia, sostenibilidad de los recursos y capacidad de resistencia y recuperación en la mar. Intentamos contribuir al aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen los usos lícitos del mar en beneficio de España, a la vez que impedimos su utilización para actividades criminales”.

La información adquirida por el Vigía durante sus singladuras es transmitida en tiempo real al Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima (COVAM), en Cartagena, un centro de control y comunicaciones rebosante de monitores e información (la de la Armada, la de las unidades de otros ejércitos y la secreta de la OTAN, oculta tras una aparatosa puerta blindada) al mando del capitán de fragata Esteban Bienert. En esta sala se centraliza, entre otros asuntos, lo que ocurre en el Estrecho. O la posición de los pesqueros españoles en el golfo de Guinea. O las operaciones contra la piratería en el Índico. Ese enorme caudal informativo es puesto a disposición de otras agencias del Estado con responsabilidades en nuestras aguas.

En otro punto aún más lejano al Estrecho, en pleno centro de Madrid, en la Dirección General de la Guardia Civil, bajo tierra, una hermética sala de operaciones tapizada de pantallas y repleta de operadores también recibe durante 24 horas al día información de lo que ocurre en la frontera sur de Europa. Es el Centro Nacional de Coordinación de Vigilancia Marítima de Costas y Fronteras, que dirige el teniente coronel Eduardo Lobo. Los ojos del Ministerio del Interior en el Estrecho están aquí. En su inmensa pantalla frontal es posible ver en directo cada metro del trazado de las vallas de Ceuta y Melilla, de la costa norte de Marruecos y de cada palmo de las españolas desde Francia hasta Portugal. Y saber la posición de cada patrulla aérea, terrestre o marítima de la Benemérita, incluso de sus embarcaciones destacadas en la costa occidental de África. Y cruzar todo ese flujo con el suministrado por las agencias europeas Frontex (que coordina la vigilancia de todas las fronteras exteriores de la UE) y Eurosur (que suma otros medios de control de los socios europeos, como aviones de reconocimiento, drones y satélites). El siguiente paso de colaboración e integración de medios en nuestras aguas será el Programa Perseus, un software capaz de detectar de forma automática un buque que opere de forma sospechosa, disponer de su historial en segundos y actuar en minutos.

La principal fuente de información de esta sala de operaciones de la Guardia Civil proviene del Sistema Integrado de Vigilancia Exterior (SIVE), una red de centenares de cámaras y radares desarrollada por la compañía española Indra que, desde la década de 2000, impermeabiliza el Estrecho. El SIVE ha permitido que el acceso ilegal de inmigrantes entre Marruecos y España haya descendido a cifras mínimas (en torno a 7.000 en 2014), frente a la tragedia que se vive en las costas italianas, donde llegaron en ese mismo periodo más de 200.000 irregulares en embarcaciones. “La diferencia entre nosotros e Italia es que aquí tenemos la total colaboración de Marruecos para evitar el tráfico de personas y, por el contrario, Libia es un Estado fallido con el que no se puede contar. Italia está obligada a salvar por sí sola a todas esas personas que se lanzan a diario a la mar desde la costa libia en chatarra flotante a manos de las mafias”, explica el teniente coronel Lobo. “En España hemos demostrado que la mejor forma de luchar contra la inmigración irregular es la colaboración entre los países que la emiten, los de paso y los receptores. Lo hemos conseguido implicando a Marruecos y Argelia, con los que mantenemos patrullas conjuntas, y con acuerdos bilaterales con Cabo Verde, Senegal, Mauritania o Gambia, a los que entrenamos, proveemos de equipos y con los que colaboramos e invertimos en ayuda al desarrollo. Esa es la clave del Estrecho, que trabajemos juntos, porque la seguridad es de todos y el crimen organizado va contra todos”.

Algo que durante décadas no se ha conseguido. Ni a nivel mundial, ni europeo (para los socios del norte de la UE, el estrecho de Gibraltar, su seguridad y sus tráficos fueron vistos durante décadas como un problema interno de España), ni en el ámbito interno, donde cada agencia implicada (Armada, ejércitos del Aire y de Tierra, Asuntos Exteriores, CNI, Guardia Civil, policía, Salvamento Marítimo, Vigilancia Aduanera) ha ido siempre a su aire. “Hacía falta una autoridad superior; un zar por encima de cada interés concreto que pusiera orden y disciplina en todo lo relacionado con nuestra seguridad en el Estrecho; que no fuera un marino, ni un guardia civil, ni un diplomático, que se iban a llevar cada asunto a su terreno. Alguien que estuviera por encima de todos. Hacían falta elementos transversales”, explica un general del ejército experto en temas estratégicos que pide anonimato. “El primer paso en esa dirección fue la creación en 2012 por el Gobierno de Rajoy del Departamento de Seguridad Nacional, en el búnker de La Moncloa, al frente del cual está el director adjunto del Gabinete del presidente, Alfonso Senillosa, y como director operativo, el capitán de fragata Joaquín Castellón, un marino experto en estrategia. Del trabajo de ese equipo atípico y multidisciplinar surgiría en 2013 la Estrategia de Seguridad Nacional, y de ese documento marco, a finales de ese año, la Estrategia de Seguridad Marítima Nacional, que por primera vez llamaba a la colaboración de todos los actores implicados en el Estrecho.

El siguiente paso fue la creación del Consejo Nacional de Seguridad Marítima, que cuenta con 14 miembros de todos los departamentos implicados, se reúne todos los meses en La Moncloa, asiste al jefe del Ejecutivo en la dirección de la política marítima y tiene una presidencia rotatoria anual entre los Ministerios de Defensa, Interior, Fomento y Asuntos Exteriores a nivel de secretario de Estado (el primero en estrenarse en la presidencia del Consejo de Seguridad Marítima ha sido el Jemad)”. Este, el almirante García Sánchez, explica que a lo largo de este primer año de trabajo “se han elaborado diferentes planes de acción y acuerdos de cooperación, y se ha tendido a una acción concertada que involucre de forma eficiente todos los recursos del Estado y del sector privado, con un enfoque que nos lleve a la unidad de acción bajo la autoridad del presidente del Gobierno”. Un miembro del citado Consejo da más pistas: “Contamos con varios grupos de trabajo relacionados con la seguridad marítima, desde el análisis de riesgos hasta los ciberataques en el medio marítimo y la coordinación operativa, pero el equipo más importante es el que trabaja en torno al Estrecho, porque allí se concentran todos los riesgos posibles y de ahí surgen experiencia y doctrina que se pueden aprovechar en otras zonas. Ese territorio es nuestro modelo para cualquier crisis que se plantee en el mar, de ahí ha surgido el Plan Integral de Seguridad Marítima en el Estrecho (el Plan Mares), que prevé cualquier contingencia o catástrofe que suceda en nuestra frontera sur”.

Para un diplomático español, “la peculiaridad del Estrecho es que se amontonan muchos problemas, amenazas y oportunidades en un espacio muy limitado. No hay otro lugar igual en el planeta”. Para empezar, no se trata de una frontera. Son cuatro: la exterior de la Unión Europea; la de España con Marruecos, en Algeciras; la de Gibraltar con España, en La Línea, y la de Ceuta con Marruecos. De esa variedad de fracturas territoriales ha surgido durante siglos una economía muy particular; una forma de ser y unas peculiares ciudades-espejo, o ciudades-cremallera, cuyo destino está íntimamente unido a la urbe que está al otro lado de la aduana. Es una suerte de mutualismo del que todos parecen beneficiarse, aunque sobre el papel las relaciones diplomáticas entre los Gobiernos puedan parecer (y ser) tensas.

Por ejemplo, Gibraltar, una próspera colonia británica de menos de 30.000 habitantes; que ha logrado no costarle un chelín a la metrópoli (que se aprovecha de su posición estratégica como su portaaviones en el Estrecho) desarrollando una industria financiera basada en la baja tributación fiscal y la opacidad bancaria; que ha atraído a su territorio, entre otros, a la industria del juego electrónico (que ocupa a 2.000 personas) y de los seguros (cerca del 20% de los coches británicos ya están asegurados en la Roca). Y al mismo tiempo da empleo a 10.000 habitantes del Campo de Gibraltar (la diferencia de renta entre los llanitos y los linenses es de cinco a uno a favor de los súbditos británicos). A cambio, La Línea es la receptora y el canal de distribución de los 120 millones de cajetillas de cigarros que salen de contrabando desde el Peñón y provocan unas pérdidas a la Hacienda española de 500 millones de euros al año al escaparse de los impuestos especiales que paga el tabaco en España (el 80% de su importe).

O pongamos Ceuta, cuya soberanía española no reconoce Marruecos (tampoco la de sus aguas, como España no reconoce las de Gibraltar), que la considera “una ciudad ocupada” y cuya titularidad reclama periódicamente, pero que a través de la peculiar frontera del Tarajal da oxígeno con su contrabando autorizado a la provincia marroquí de Tetuán y a los 40.000 porteadores que viven de transportar a diario productos que en Marruecos son más caros o inexistentes por un valor de 500 millones de euros al año. Al mismo tiempo, Marruecos pone orden en el imprevisible islam ceutí (la mitad de sus 85.000 habitantes son musulmanes), con imames educados y controlados férreamente desde su Ministerio de Asuntos Religiosos, con un mensaje refractario a la yihad. Y también impide que los centenares de subsaharianos muy jóvenes y muy desesperados que vagan a ojos vista por los bosques de Belyounech (a un par de kilómetros de Ceuta) se lancen en avalancha a la valla que separa Ceuta y Marruecos. O, para terminar, la interrelación entre los puertos de Algeciras y Tánger, que son rivales, pero juntos son más fuertes y monopolizan el tráfico mundial de contenedores en esta parte del globo con la misma gran empresa, APM, como operadora. Posiblemente su futuro se base en la cooperación y la integración.

Este viaje llega a su final en el ferri que une Tánger y Algeciras. Va cargado de contenedores. La travesía dura una hora. Es un día luminoso. No hay turistas a bordo, solo camioneros. A nuestra espalda se va alejando la recortada costa marroquí; ante nuestros ojos va surgiendo la escarpada costa española. Con un poco de imaginación, ambas orillas parecen la misma orilla. El marco de un rincón único del planeta. Un Estrecho cada vez más estrecho.