Valencia revoluciona su centro con la peatonalización de sus grandes plazas
La tercera capital española elabora su agenda urbana para 2030 contra el cambio climático
Valencia pone coto al tráfico. La tercera capital española, con 800.000 habitantes, quiere humanizar su espacio público y devolver al transeúnte el espacio que le quitó el coche con la peatonalización de las plazas más céntricas de la ciudad. El 20 de marzo comienza una de las acciones más revolucionarias del plan: la retirada de coches de su plaza del Ayuntamiento, por la que transitan a diario unos 35.000 vehículos. Solo quedará un vial abierto para el transporte público, las emergencias y otros servicios. Le seguirán la plaza de la Reina, el entorno del popular Mercado Central y la plaza de San Agustín. La ciudad ganará más de 22.000 metros cuadrados de espacio peatonal solo en el centro.
Los proyectos, articulados entre sí, pasan por la transformación y peatonalización de la plaza de la Reina, la plaza del Ayuntamiento, el eje de las plazas del Mercado, a las que más tarde se añadirá la de San Agustín. El objetivo, según el alcalde, Joan Ribó, es crear ejes de prioridad peatonal que funcionen de manera radial desde el centro hacia los barrios, pero que también los conecte entre sí: “Es una perspectiva novedosa, que no solo se basa en el urbanismo sino que trabaja el espacio público desde un punto de vista integral: que introduce la importancia del paisaje urbano y su renaturalización”.
El gobierno municipal ha explicado que los diferentes espacios dentro de la plaza se delimitarán con báculos y maceteros de diferentes tamaños y plantea acciones, acometidas en otras capitales, con la idea de amueblar la plaza: desde el uso de pintura para diferenciar zonas, pérgolas para dar sombra en los meses de más calor o mobiliario urbano para que los ciudadanos puedan sentarse.
La pacificación del tráfico en la principal plaza de la capital llega a la vez que el municipio perfila su plan estratégico para 2030, que tiene, entre otros retos, la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático, explica el primer edil. Valencia no parte de cero; en el último lustro ha reforzado la red de carriles bici, como hicieron hace décadas Ámsterdam y Copenhague; y ha invertido en un plan verde, siguiendo la estela de otras urbes españolas como Vitoria o Pontevedra. La peatonalización avanza en Valencia a pesar del recelo que provoca en muchos comerciantes y vecinos. Las críticas, más que contra el proyecto en sí, se han centrado en la falta de información sobre la remodelación. La Asociación de Comerciantes del Centro Histórico, crítica en un principio, negoció con el Consistorio y acabó aceptando el proyecto como beneficioso para sus negocios.
La capital valenciana crecía “a golpe de especulación”, sostiene la vicealcaldesa Sandra Gómez, antes de que en 2015 cambiara el Gobierno de la ciudad. Una coalición de izquierdas (socialistas, Compromís y Podemos) acabó hace cinco con 24 años de gestión del PP. Ahora, el municipio ensaya políticas que la transformen en una ciudad “más amable, verde y en lucha contra el cambio climático”, resume su alcalde.
Además, la mayoría de barrios ha recibido inversiones en espacios verdes en los últimos años; de hecho, el Gobierno local ha doblado el presupuesto en parques y jardines y participa en el programa piloto Grow green junto a Manchester (Reino Unido), Wroclaw (Polonia) y Bujan (China), en busca de soluciones basadas en la naturaleza que puedan dar respuesta a los retos y necesidades de las ciudades.
Medidas en otras urbes españolas
Pontevedra (83.000 habitantes) abrió camino hace 20 años: peatonalizó gran parte de su casco urbano, quitó aparcamientos en superficie y prohibió los coches de los no residentes. ¿Resultado? Una ciudad caminable y premios internacionales por iniciativas como el Metrominuto, un mapa que invita a pasear.
Vitoria (250.000 habitantes) apostó desde 2008 por las supermanzanas (tiene ya 63), que limitan el tráfico de paso, y por los carriles bici, que quitan espacio a los vehículos privados. La mitad de los desplazamientos se hacen ya a pie, y otro 15% en bicicleta.
Barcelona (1,6 millones de habitantes) instauró en enero una zona de bajas emisiones (zbe) de 95 kilómetros cuadrados que prohíbe circular a los coches más viejos de lunes a viernes en horario diurno.
Madrid (3,2 millones de habitantes) puso en marcha en 2018 Madrid Central, una zbe que prohíbe acceder en un área pequeña (5 kilómetros cuadrados) a coches de no residentes. El centro ha vivido varias peatonalizaciones.
“Valencia es muy interesante porque tiene un gran parque emblemático, el del Turia [con nueve kilómetros de longitud, de este a oeste], pero también tiene muchos parques de barrio y creemos que este tipo de zonas tienen un efecto tapón contra la gentrificación masiva”, manifestaba en noviembre del año pasado la urbanista Isabelle Anguelovski en una entrevista concedida a EL PAÍS.
Más ferrocarril
Enfrascado desde hace meses en una encendida polémica sobre la ampliación de su puerto comercial —uno de los más importantes del Mediterráneo— el Gobierno local exige a las autoridades portuarias una reducción del tráfico en su fachada marítima y mitigar las alteraciones que cada ampliación provoca en las playas urbanas. “Sueño con Hamburgo, puerto donde más del 50% de sus contenedores de mercancías se mueven en tren”, remarca Ribó.
“Tenemos que pensar con una mirada a largo plazo, con una perspectiva metropolitana para tratar la gestión de los residuos, el agua o el transporte. Esta ciudad tiene que saber qué quiere ser dentro de unos años”, apostilla la número dos del Consistorio, Sandra Gómez.
Ribó y Gómez anunciaron este miércoles que la elaboración de la Estrategia Urbana de Valencia para 2030 está en marcha. Este año se hará un diagnóstico y análisis de los retos, lo que implica un proceso participativo y un debate público. En 2021 se recogerán los datos, se desarrollarán los proyectos piloto y el año siguiente se evaluarán las iniciativas y se redactará el plan.
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