La ciudad sostenible circula sobre raíles

Los servicios ferroviarios se postulan como una solución de movilidad limpia frente a un modelo de transporte que genera congestiones, contaminación acústica y no se preocupa por el medio ambiente

Madrid - 24 sept 2018 - 07:39CEST

Coches voladores, patinetes eléctricos y vehículos sin conductor. La imagen se esboza sola en nuestra cabeza cuando nos preguntan cómo creemos que será el transporte del futuro. Al fin y al cabo, cuesta trabajo imaginar un sistema de movilidad más sostenible y eficiente que el que nos han vendido todo tipo de ficciones futuristas a lo largo de los años. Aunque existen iniciativas que nos prometen que este tipo de soluciones son posibles, lo cierto es que arrastran ciertos inconvenientes de los que no solemos oír hablar y su implementación no está precisamente a la vuelta de la esquina.

La ciudad inteligente se está construyendo, aunque todavía trabaja sus cimientos. Esto no significa que tengamos que esperar la llegada de nuestro chófer virtual con los brazos cruzados: en la actualidad, existen soluciones de movilidad que ya están orientadas a responder a las necesidades de una sociedad que tiende a concentrarse en grandes núcleos urbanos. Los servicios ferroviarios destacan como una de las más importantes por su alta capacidad, eficiencia energética y las ventajas comparativas que presenta frente a otros medios de transporte en sostenibilidad ambiental.

La penetración de la que gozan estos sistemas en España merece mención aparte. Rodalies Barcelona mueve cada día 370.000 personas; Cercanías Madrid, más de 900.000. En este último, circulan una media de 67 trenes cada hora, alcanzando los 370 convoyes en hora punta. Cada uno, puede alojar a 900 pasajeros.

Nada como respirar aire puro

El impacto medioambiental del vehículo particular no es precisamente positivo y, en muchas ocasiones, no se hace mucho para remediarlo. “Toda la planificación urbana del mundo es para los coches; la gente no importa”, denunciaba Carlos Dora, coordinador de Salud Pública y Medioambiente de la OMS, en una entrevista a EL PAÍS.

¿Hacia dónde vamos?

Las medidas destinadas a alargar la vida del vehículo particular —como la eliminación de tasas para los menos contaminantes o el anuncio de Inglaterra y Francia de prohibir la venta de automóviles gasolina y diesel dentro de 22 años— son positivas, pero insuficientes. Utilizar el coche particular para ir al trabajo es insostenible a largo plazo. Para Alberto Peña, quien fuera director de Automoción de Tecnalia, “dentro de diez años, cuando los vehículos eléctricos estén más popularizados, el problema va a seguir existiendo”. Su solución: complementar el transporte público y personal con vehículos compartidos y nuevos conceptos de movilidad que irán apareciendo.

Conviene, no obstante, tomar distancia de estas simplificaciones. La Comisión Europea pretende reducir un 40% las emisiones de CO2 antes de 2030 con el coche eléctrico como una de sus mayores bazas, pero la falta de penetración en el mercado y el coste de las baterías de litio necesarias para arrancarlos suponen una barrera que tardará un tiempo en superarse. ¿Qué aporta el servicio ferroviario ante este reto medioambiental?

Un estudio realizado a partir de datos de un reciente informe del Observatorio de Movilidad Metropolitana destacó que los traslados realizados a través de Cercanías Madrid en 2016 evitaron las cerca de 350.000 toneladas de CO2 que se hubieran emitido si estos viajes se hubieran realizado en coche. Los pasajeros de trenes durante este año hubieran realizado 114 millones de viajes en automóvil por el área metropolitana de la ciudad en caso de haber elegido este medio de transporte. El consumo energético que hubieran supuesto estos desplazamientos se calculó en unas 56.000 toneladas equivalentes de petróleo.

Cuando moverte es estar parado

España no cuenta con ninguna universidad entre las 100 mejores del mundo, pero sube bastante en el ránking si hablamos de tráfico lento. Los madrileños que van a trabajar en coche pasan 42 horas al año en atascos, por debajo de las 74 de los londinenses y las 69 de los parisinos, pero tres horas más que romanos y belgas. “En los países desarrollados, el principal coste del viaje es el tiempo que estamos atrapados detrás de un volante”, afirmó Gilles Duranton, profesor de la Escuela de negocios Wharton, a EL PAÍS RETINA.

Aquellos que prefieren el transporte público para acercarse al centro de la ciudad tienen más sencillo ser puntuales. Menos de un 4% de los trenes de cercanías llega tarde a su destino. En una reciente encuesta, los usuarios puntuaron con un 7 sobre 10 el servicio de este medio de transporte.

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