La fiscalía pedirá cárcel para al menos dos imputados del accidente de Barajas

El ministerio público acusará a dos mecánicos de 154 homicidios imprudentes Los informes añaden a los errores de los pilotos una concatenación de causas

Fotografía de archivo tomada el 20/08/2011 de los restos del avión
Fotografía de archivo tomada el 20/08/2011 de los restos del aviónEFE

La Fiscalía de Madrid se plantea pedir penas de cárcel (entre dos años y seis meses y cuatro años) y de inhabilitación de ejercicio profesional (entre tres y seis años) para al menos dos de los cinco imputados por el accidente de Spanair en Barajas, que causó 154 muertes y 18 heridos el 20 de agosto de 2008. La acusación, que iría en principio contra los dos mecánicos implicados inicialmente, sería por 154 delitos de homicidio por imprudencia y otros 18 de lesiones (los supervivientes). El homicidio por imprudencia está castigado con entre uno y cuatro años de prisión, pero al ser una única acción la causante de los 154 homicidios, rige el concurso ideal de delitos, que establece que la pena debe ser en su mitad superior. Esta será previsiblemente la propuesta de la fiscalía, aunque antes será sometida a la consideración de la Fiscalía General del Estado.

La Audiencia de Madrid decidirá si implica al director del aeropuerto

Hoy, 20 de agosto, se cumplen tres años del siniestro. El juez instructor, Javier Pérez, ya tiene sobre la mesa dos informes fundamentales: el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, y el de los peritos judiciales. Ambos coinciden en atribuir a una concatenación de motivos la caída del avión. Pero sobresalen dos causas en los informes: hubo un clamoroso error humano; a los pilotos, distraídos y con prisas ese día, se les olvidó activar los pequeños alerones que hay en las alas, los flaps y los slats, necesarios para que el avión, a tope de pasajeros, se elevara; y también fallos técnicos: el despiste de los pilotos debió ser subsanado por el sistema de alarma del avión, el TOWS, que ese día no funcionó, y todavía se ignora la causa. Pero falló y nada avisó a los pilotos de ese olvido. Además, a dos mecánicos de Spanair imputados se les atribuye que no arreglaron correctamente la avería que una hora antes del siniestro obligó al comandante de la nave, desde la cabecera de pista, a volverse al aparcamiento.

El informe de CIAIAC responsabiliza a tres jefes de área de Spanair de no haber instruido adecuadamente a los dos mecánicos imputados

El informe de la CIAIAC es más benevolente que el judicial respecto a la actuación de los mecánicos. Este último arremete especialmente contra los mecánicos y los responsables de su formación, y concluye que “los técnicos de mantenimiento despacharon el avión incorrectamente”, sin “identificar la avería”. La avería por la que se volvió el avión casi cuando iba a despegar era porque se calentaba la sonda RAT (un instrumento ubicado en el morro que mide la temperatura exterior en vuelo). El informe responsabiliza a tres jefes de área de Spanair de no haber instruido adecuadamente a los dos mecánicos imputados de cómo debían actuar ante la avería que tuvo el MD 82 JK 5022 en la RAT. Los mecánicos quitaron un fusible que deja pasar corriente a la sonda, vieron que la temperatura bajaba y despacharon el avión de acuerdo con el Manual de equipamientos mínimos (MEL), que permite diferir 10 días el arreglo de una avería de ese tipo. Pero sin indagar por qué se calentaba en tierra una sonda que solo debe funcionar cuando la nave está volando. El informe de los peritos judiciales desacredita el MEL, validado, no obstante, por Aviación Civil. Existen indicios, sostiene el juez basándose en la pericia encargada por él, “de falta de preparación y formación del personal de mantenimiento y la utilización de procedimientos inadecuados, partiendo de un uso extensivo e impropio del MEL”. Este factor, concluye, “pudo haber contribuido a la producción del accidente”.

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Por eso el juez decidió el pasado mes de junio aumentar a cinco el número de imputados, e incluir al jefe de turno de los mecánicos que repararon el avión, al jefe de la división de mantenimiento de Spanair y al jefe del servicio de calidad de la compañía. Spanair, propietaria del avión y una de las 60 partes personadas en el proceso, también tiene ya ultimado su informe sobre las causas del siniestro para entregárselo al juez. Resta que declaren, a partir del 20 de septiembre, los tres directivos o jefes de área de esta compañía a los que el juez decidió imputar nada más conocer el contenido del informe pericial que él mismo había encargado.

Si no surgen nuevas líneas de investigación y la Audiencia de Madrid confirma las decisiones que ha adoptado hasta el momento el juez —según todos los indicios encaminadas a sentar en el banquillo a los imputados— es previsible que la fiscalía tenga elaborado su escrito de acusación después de Semana Santa. El juicio se celebraría en un juzgado penal de Madrid.

Dos asuntos aún no resueltos por la Audiencia podrían, en su caso, prolongar la instrucción: por ejemplo, si accede a la petición de algunos abogados para incluir entre los imputados al director del aeropuerto de Barajas en el momento del accidente. El juez y el fiscal se oponen. La Audiencia también tiene otro recurso en el que el Sindicato de Pilotos, SEPLA, pide la imputación de responsables de la fabricante del avión, Boeing. En la actualidad siguen volando por el mundo más de un millar de aviones como el que se estrelló en Barajas, que pueden tener problemas con el TOWS, dado que ya se produjo un accidente similar en 1989 en Detroit (EE UU), con la misma cifra de muertes que en Madrid y por las mismas causas. Quienes investigaron aquel accidente recomendaron a Boeing que instalara en el cuadro de mandos de estos aviones un dispositivo luminoso que informase sobre si está o no activo el TOWS. Nunca se llegó a instalar ese dispositivo.

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