El Ayuntamiento de Barcelona descarta que el aeropuerto pueda ser un hub

El Ayuntamiento de Barcelona reafirma su postura opositora a la ampliación del aeropuerto. El gobierno de Ada Colau ha presentado un informe que evalúa el encaje medioambiental de las instalaciones del Josep Tarradellas y donde se pone de relieve que la infraestructura no está en condiciones de ser un hub internacional. “No se puede considerar que el aeropuerto de Barcelona tenga unos volúmenes de conexión que lo sitúen dentro de la categoría de hub”, indica el documento, presentado este jueves por Janet Sanz, responsable municipal del área de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad.

El estudio no solo radiografía la actividad presente del aeropuerto sino que anticipa escenarios futuros. Y, de entrada, renuncia a que se pueda alcanzar la condición de hub. “Las condiciones del mercado tampoco son favorables para la aparición de una compañía que ofrezca vuelos de conexión desde el aeropuerto”, vaticina, al tiempo que sentencia que es igualmente descartable poder constituir un hub “mediante estrategias innovadoras como lo autoconectividad”. El informe resalta que ampliar el aeropuerto dispararía las emisiones contaminantes un 30%. Como alternativa se propone mejorar la conexión ferroviaria y apostar por el aeropuerto de Girona.

El dossier cuenta con casi un centenar de páginas y lo ha elaborado la agencia pública de desarrollo urbano Barcelona Regional. Su contenido es extenso, incluso se pronuncia sobre la “fuerte dependencia del turismo en Barcelona”, pero se centra en impugnar el principal argumento defendido por Aena para justificar la ampliación del Josep Tarradellas. “Los hubs los crean las compañías aéreas”, indica el informe, y prosigue: “los aeropuertos no son hubs, acogen hubs”.

El texto analiza que para cumplir con la función de nudo de comunicaciones internacional es menester contar con “una alta proporción de pasajeros en conexión”, y se basa en datos del año 2018 para dictaminar que Barcelona pierde todas las comparaciones con otras ciudades europeas. Se pone de relieve que en Frankfurt el 55% de los usuarios son pasajeros en conexión, en Amsterdam lo son el 37%, en Londres-Heathrow el 30% y en Madrid un 22%.

Maurici Lucena, presidente del operador aeroportuario, replicó durante una entrevista en la emisora RAC1 que el de Barcelona es el aeropuerto mejor conectado de Europa a través de vuelos internos y que precisamente esa base ha propiciado que “la demanda de las aerolíneas sea de largo radio”. Esa expectativa es la que avala la voluntad de la compañía para invertir 1.700 millones de euros en El Prat.

El posicionamiento final que adopte el equipo de gobierno de Barcelona no es vinculante para tramitar o no la ampliación, en tanto que solo la Generalitat tiene capacidad de veto antes de que el expediente llegue a la Comisión Europea. Pero Aena y la dirección del aeropuerto reconocen que sin contar con el aval de la capital catalana, el proyecto de ampliación cojea. “La alcaldesa de Barcelona dice que quiere conectividad e inversión pero la propuesta de Aena no le gusta, yo le pido concreción”, refirió Lucena, retando a Ada Colau a orillar ambigüedades porque el tiempo apremia.

El dictamen de Barcelona Regional también analiza el contexto económico y social que rodea al aeropuerto, y subraya que la zona de influencia abarca a un área de población “limitada a 8 o 9 millones de habitantes y dominada por una economía de pymes sin capacidad para generar suficientes pasajeros que viajen en las clases premium de los aeronaves, lo que dificulta el establecimiento de un hub competitivo”. ”No estoy para nada de acuerdo con lo que expone este estudio derrotista”, manifiesta Òscar Oliver, director general del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO) y antiguo director comercial de Aeroports de Catalunya. Razona que El Prat no solo tiene potencialidad para actuar como hub sino que, de hecho, “ya ha actuado como tal”.

Oliver pone el ejemplo de la compañía noruega Norwegian, que abrió base en Barcelona para enlazar sus vuelos europeos con destinos americanos. “Norwegian ya no está pero sí nos vale el caso de Vueling y Level, que se complementan en los vuelos de corto y largo radio, y también está el ejemplo de Emirates”. Se refiere a la conexión Dubai-México con escala en Barcelona y a los planes de la aerolínea de los Emiratos para operar un vuelo desde Dubai a Colombia con escala en una capital europea. “Por qué no puede ser Barcelona?”, se pregunta Oliver.

Según datos de 2019, 5 millones de pasajeros despegaron de las pistas El Prat y tuvieron que hacer escala en un aeropuerto intermedio antes de llegar a su destino internacional. “Esa es una demanda desatendida, interesante para las aerolíneas”, afirma Òscar Oliver.