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Vías para tener un servicio rentable

Píses como EE UU o Japón han hallado caminos para obtener algún retorno económico del tren

Viajeros en el AVE Madrid-Toledo.  
Viajeros en el AVE Madrid-Toledo.  

Los analistas de JP Morgan calculan que el gigante chino del ferrocarril, China Railway Rolling Stock Corporation, ingresará el año que viene 35.876 millones de euros, 1.000 más que los que facturó en 2015. Según ese pronóstico, su Ebitda crecerá casi 200 millones para quedarse en 3.500. Las ventas de Talgo, infinitamente más modestas, subieron el año pasado un 37% y las expectativas son buenas, y eso que la mayor parte de la inversión ferroviaria corre a cargo de Gobiernos que están pasando por dificultades.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que, en un escenario en que los países del mundo respondan moderadamente al cambio climático (es decir, cercanos a los términos salidos de la cumbre de París), hasta 2050 será necesario invertir 8 billones de dólares en ferrocarril convencional y otros 1,5 billones en alta velocidad, lo que supondría casi duplicar las cifras actuales. Pero todo este gigantesco esfuerzo es como apostar contra la banca en un casino: siempre se pierde. Los retornos nunca compensarán monetariamente los costes. Y menos los de algunos tipos de transporte, como la alta velocidad.

Euros por kilómetro

Los cálculos a vuelapluma aportados por el sector señalan que en el mundo hay más o menos 1,7 millones de kilómetros de líneas construidas (sumadas las de pasajeros a las de mercancías y alta velocidad). Estas últimas son las más caras: cada uno de los 1.200 kilómetros que se construyen al año tiene un coste que oscila entre 15 y 50 millones de euros, con un mantenimiento que varía entre 70.000 y 100.000 euros por kilómetro. El material rodante, los trenes, cuestan alrededor de 32 millones (precio de una unidad estándar de unos 200 metros para 450 pasajeros), con un mantenimiento de un millón de euros por tren y año, lo que significa que si la vida útil de un tren es de 30 años, duplica su precio inicial.

Con lo anterior, los expertos señalan que, se mire por donde se mire, casi ningún tren es rentable. Para el expresidente de Renfe, Teófilo Serrano, en España siempre ha sido así. “La construcción del ferrocarril en el siglo XIX se hizo con subvenciones públicas”, recuerda. “Hay que tener en cuenta que un ferrocarril es abrir una carretera totalmente nueva, con lo que las cuentas no salían ni siquiera cuando la alternativa era el burro”.

¿Significa eso que construir ferrocarriles es mala idea? “Hay que distinguir entre la rentabilidad financiera y la económico social”, matiza José Manuel Vasallo, catedrático de Economía del Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de Madrid. “El metro es lo menos rentable que hay, pero permite que la ciudad funcione mejor, con menos atascos y menos contaminación”.

“Un ejemplo es el mercado de EE UU, México y Canadá, que se autoabastece con el transporte de mercancías”, señala Iñaki Barrón, de la International Union of Railways. “La rentabilidad llega cuando la línea se monta con visión de productividad, como el sistema americano, que maneja cargas enormes, con dobles pisos para contenedores”. “Las empresas norteamericanas están integradas y eso hace que el modelo de negocio sea completamente distinto, tiene también que ver cómo es el territorio”, matiza Serrano. “Las distancias son muy grandes y los núcleos de carga están muy concentrados”. Además, en EE UU la prioridad a las cargas se hace en detrimento del transporte de pasajeros, lo que en Europa sería políticamente inaceptable.

Pero en transporte de viajeros también hay casos de éxito. “Está el caso japonés, con un gran potencial de tráfico y un sistema de gestión diversificado con grupos empresariales que gestionan trenes y estaciones”, considera Barrón.

En todo caso, la puesta en cuestión de las inversiones en trenes está directamente relacionada con la crisis. “La opinión pública siempre ha sido favorable al ferrocarril”, afirma Vasallo. “Pero en este país llegó un momento en el que el tren de alta velocidad se convirtió en algo bueno de por sí, todo el mundo quería AVE…, y cuando llegó la crisis la gente vio que se estaban haciendo obras carísimas y que en algunos casos no tenían ni rentabilidad financiera ni económica y social. Aunque hay excepciones: las rutas con más tráfico son rentables desde un punto de vista económico”.

Al hilo de esta reflexión, Aitor Galarza, director de estrategia de CAF, recuerda que en otros modos de transporte los usuarios no soportan el coste de la infraestructura. “Las carreteras se pagan a través de fondos públicos y no se repercute el coste a los usuarios. ¿Es rentable el tren? Hay muchos estudios al respecto, y depende de muchas variables. En términos de capacidad de transporte y de impacto medioambiental, no hay rival. Es el modo más capaz y el más sostenible”. Todo lo contrario sostiene el economista de la Universidad de Barcelona Germà Bel. Para él la inversión estrella de la industria, la alta velocidad, responde más a una cuestión de oportunismo político que de coherencia, y pone como prueba el frenazo en el desarrollo de nuevas líneas en el mundo. “China lo ha ralentizado, en India no arrancan, la línea entre São Paulo y Río se ha descartado. Falta ver si el AVE a La Meca tiene un efecto de lanzadera o de retracción”, pronostica.

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