Abertis toma las riendas de su deuda

La concesionaria refinancia 1.500 millones con mejores tipos y plazos más largos

Oficinas de Abertis en Barcelona.
Oficinas de Abertis en Barcelona. Jasper Juinen (AP)

En ausencia de grandes oportunidades de negocio, Abertis está intensificando este año los esfuerzos para refinanciar su deuda. No persigue otra cosa que rebajar los tipos de interés y los costes financieros de la cuenta de resultados y alargar los plazos de amortización de créditos y bonos, con el objetivo de aflorar liquidez que le ofrezca mayor músculo con el que acometer operaciones corporativas. En lo que va de año ha logrado refinanciar en torno a 1.500 millones de euros, más que una décima parte de su deuda neta.

El grupo de concesiones controlado por La Caixa (con el 22,4% del capital) y OHL (18,9%) aprovecha la nueva coyuntura de los mercados, que están ofreciendo dinero más barato, cerrando operaciones país a país y negocio por negocio. Cada palo se aguanta su vela, como ha sucedido con la división de telecomunicaciones, que ha asumido el endeudamiento generado por sus propias operaciones. “Estamos aprovechando las ventanas de oportunidad que ahora nos ofrece el mercado, porque si no lo hacemos, a saber en qué nivel nos encontraremos los tipos de interés en 2016”, explica el director general de Finanzas del grupo, José Aljaro.

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Según las cuentas del primer semestre de este ejercicio, Abertis contaba con una deuda neta de 13.597 millones de euros. Representan 442 millones más por algunas operaciones efectuadas este año, una cifra reducida posteriormente gracias a algunas desinversiones, sobre todo la venta del negocio aeroportuario, del que Abertis está saliendo tras descartar su presencia en la privatización de Aena, que era su gran objetivo. La compañía que dirige Francisco Reynés solo participará en empresas y concesiones donde pueda ejercer un papel de control como socio industrial y no financiero, que es lo que busca la venta parcial de la empresa estatal de aeropuertos.

Tras tres años frenéticos de grandes y sucesivas operaciones corporativas, el de 2014 está siendo un ejercicio aciago para crecer. Abertis negocia alargar los negocios que mantiene en España y Francia e intenta crecer por Italia, Estados Unidos y Australia. En este último país fracasó en su intento de adjudicarse Queensland Motorways, una red de vías de peaje valorada en más de 5.000 millones de euros. Los acuerdos que ha cerrado durante este ejercicio se han limitado a la adquisición de torres de telecomunicaciones en España e Italia, a ejecutar su repliegue en el sector de los aeropuertos con la venta de sus participadas y mostrar interés por adquirir el grupo israelí de satélites Spacecom.

El histórico negocio de las autopistas y el rentable de las telecomunicaciones se han convertido en los nichos en los que se ha centrado Abertis. Es una focalización que aplaude el profesor de Esade Robert Tornabell, especialmente por la salida del sector aeroportuario. “Ha sido una salida acertada, como ya hicieron otros grupos españoles, porque explotar aeropuertos es costoso y con menos márgenes, a no ser que seas un constructor y exista una ampliación por el medio”, explica.

Por el camino, Abertis también ha abandonado la gestión de aparcamientos y centros logísticos, que se quedó la escindida Saba. Para Tornabell, la política de expansión de Abertis en los últimos años se ha convertido en un éxito, situándolo “en la Champions League” de su sector. “Es la mejor compañía, junto a la francesa Vinci —que parte de una constructora— y el fondo de inversión australiano Macquarie”, señala.

El grupo ha dado un importante salto en autopistas en Chile y Brasil de la mano de OHL, que se incorporó al accionariado en 2012. Son mercados con un importante potencial de crecimiento, pero las dudas acerca de ese negocio de vías de peaje se encuentran en Europa. En Francia están parcialmente solventadas: espera que la Comisión Europea apruebe el Plan Relance alcanzado con el Ejecutivo galo. Según este, Abertis invertirá 700 millones de euros y, como contrapartida, prolongará dos años la concesión que tiene sobre Sanef y otros seis la de Sapn. El problema de ese acuerdo es la publicación de un informe que señala que los márgenes de las concesionarias en ese país son demasiado altos, lo que podría conllevar una posible rebaja de tarifas o a tener que compartir beneficios con el Estado francés.

El otro lastre europeo en lo que se refiere a carreteras de pago se llama España, donde el paso por vías de peaje se ha desplomado un 35% desde 2007 como consecuencia de la crisis. Abertis explica a los analistas que cada 1% que se gane de tráfico en España supondrá una aportación de ocho millones de euros al Ebitda, y que la recuperación ya se ha iniciado este año.

Un reciente informe de Deutsche Bank arroja un poco de optimismo a esa situación al considerar que, dado que la caída del tráfico ha sido muy superior a la del PIB, su recuperación podría ser muy intensa en un corto espacio de tiempo. Según los analistas del banco, el tráfico de las autopistas españolas de Abertis mejorará un 2,5% este año por un 1,3% de alza del PIB. Al considerar que los patrones de uso de autopistas no han sido normales comparado con el histórico de Abertis y con otros países europeos, su previsión, según el informe, es que la compañía recupere “el 75% del tráfico perdido en 2021”, antes del fin de las concesiones de Aumar (2019) y Acesa (2021). A pesar de la diversificación que ha llevado a cabo la concesionaria, las autopistas continúan aportando el 89% del beneficio de explotación y España un 40%, por lo que esa mejora no sería baladí.

“Seguirán realizando operaciones para crecer”, sostiene Ángel Pérez, analista del valor de Abertis de Renta 4, que destaca la cautela con la que el grupo puja en cada ocasión que surge: “Están esperando grandes oportunidades, pero no quieren sacrificar ni el margen ni el dividendo que dan a sus accionistas”. Aljaro explica que arriesgar con pujas excesivamente generosas o agresivas, aunque permitan ganar concesiones, puede convertirse en un problema. “Nunca puedes ser frívolo con la tasa interna de retorno (TIR), porque luego te rebajan los ratings, que son los que te permiten cerrar muchas operaciones a través de la financiación. Es un asunto clave”, explica el director financiero del grupo de concesiones. Si el TIR es bajo, las agencias rebajan las notas de calificación crediticia y con peores ratings cuesta más encontrar financiación o esta sale más cara.

Abertis considera que si no contara con sus actuales notas —BBB según Moody's y BBB para Standard & Poor's— no habría podido aprovechar las oportunidades que han surgido y que le han permitido reducir a la mitad el tipo de interés de algunas operaciones a la par que alargaba su amortización.

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Sobre la firma

Dani Cordero

Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.

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