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COLUMNA

¡Más cemento, es la política!

Días pasados hemos experimentado una auténtica inaugurorrea infraestructural. Presentaciones, licitaciones, adjudicaciones, primeras y últimas piedras de caminos, canales, puertos, aeropuertos y la gama completa de obra civil. Todo con la natural satisfacción de fuerzas vivas, el legítimo orgullo de las autoridades (o la envidia, dependiendo de la orientación política) y el aplauso mediático. Sin embargo y pese a todo ello, no son temas que presidan las conversaciones ciudadanas, como se le recriminaba a asuntos como la reforma del Estatuto. Creo que la paradoja se le puede atribuir a una de las numerosas brechas que se agrandan en nuestra sociedad entre el discurso oficial y superestructural y la realidad.

No sé con qué razones un gobierno recorta en salud o educación y mantiene el gasto en infraestructuras

Por razones históricas, sobre todo en Galicia, la obra civil era un bien tan escaso como arbitrario. Como se necesitaba de todo, el político valorado era el que traía algo, viniera a cuento o no. La continuidad de esa "política del lavadero" (la obra civil más conseguible) fue la proliferación de rotondas y polígonos industriales a discreción en la etapa Fraga. Su consagración fue el Plan Galicia, un cuerno de la abundancia de proyectos prometidos no en base a la satisfacción de necesidades reales, sino como compensación dadivosa por una catástrofe. Los políticos prometen puentes aunque no haya río, reconocía Nikita Kruschev, a pesar de que no dependía precisamente del favor del electorado.

Y en ello seguimos. Pese a que uno de cada dos gallegos vive en un radio de 15 kilómetros del centro de las ciudades, el transporte público de cercanías ni alcanza la eficacia de aquellas rutas de coches de línea diseñadas para entierros y cabodanos. Al contrario, las necesidades perentorias son la autovía de la Costa da Morte, de coste dilatable y cuya utilidad, según los papeles que repartían cuando presentó el proyecto en Muxía el presidente Pérez Touriño, será acortar la duración del viaje A Coruña-Cee en diez minutos. O el AVE, por mucho que haya estudios que establezcan que por debajo de los seis o siete millones de pasajeros al año no es socialmente rentable, o que, en base a la experiencia francesa o japonesa, producirá un "efecto succión" (beneficiar la economía del polo más desarrollado de los que conecta, en detrimento del menos, o sea el nuestro).

Mención especial al llamado sistema aeroportuario gallego. Fuera de intentos como el de centenares de personas que se manifestaron en 1932 en Monforte tras una pancarta que rezaba "¡exigimos un aeródromo!" o el que habilitaron los alemanes en Rozas, su primer y principal aeropuerto nació como nació y dónde plugo, fruto de un galleguísimo duelo de hipótesis entre el general Franco y el cardenal Quiroga Palacios ("Por si viene el Papa"/ "¿Y si no viene?" / "¿Y si viene?"). La realidad es que ahora tenemos tres, como dijo el otro día el ministro José Blanco con más resignación que alarde, pero ¿realmente es necesario ampliar ahora las terminales, o se va a hacer realmente para ocupar los aparcamientos recién ampliados? "Las necesidades más dispendiosas son las que nos impone la opinión", profetizó Jean-Jacques Rousseau las relaciones entre infraestructuras y electorado.

Con todo, pese al bombardeo de autoridades y titulares, buena parte de la ciudadanía cuestiona sensatamente en privado la necesidad de esos proyectos. Y lo que es más sorprendente, muchos altos cargos con responsabilidad en infraestructuras confiesan ese mismo descreimiento en la intimidad -no creo que tengan el detalle de confesármelo exclusivamente a mí en consideración a como creen que opino. "La opción del AVE para el transporte ferroviario es como un médico que se obstina en recetar sólo penicilina" fue la opinión de un experto (no digo cuál, porque ahora es alto cargo), uno más de los comentarios mucho más contundentes que colecciono. Es decir, muchos lo sabemos y muchos lo saben, pero nadie argumenta a priori las necesidades que satisfará una obra concreta, y a qué costes, salvo que "ayudará al progreso de X". Y no pasa nada, aunque se inauguren aeropuertos en el aire, nunca peor dicho, como el de Castellón, o se anulen trayectos del AVE como el de Toledo-Cuenca-Albacete (18.000 euros de coste diario para nueve pasajeros) sin que ninguno de los demandantes o promotores considere que tiene que dar explicaciones, o se las pidan.

Como mucho, hay esclarecimientos como este de Aznar, en julio de 1998, sobre el caos aéreo: "Los aeropuertos tienen muchos problemas que tampoco son exclusivos del aeropuerto de Barajas, porque basta viajar un poco para darse cuenta de que otros aeródromos también tienen sus problemas. Sería bueno contar con la colaboración de todos, porque realmente puede haber problemas. Hace poco hubo problemas de vuelo por algunas razones. Puede haber razones, puede haber problemas de otro tipo de razones en el espacio aéreo y, en fin, puede haber otros problemas". Por poder, puede que en la obra pública haya que poner su coste por kilómetro o metro cuadrado, como en algunas recetas médicas y servicios sanitarios. No sé con qué razones un gobierno puede decidir recortes en salud o educación y mantener los gastos en infraestructuras. Quizá con las mismas con las que Oscar Wilde pedía: "A mí dadme lo superfluo, que lo necesario todo el mundo puede tenerlo". Wilde no era un político, pero un siglo antes alguien que sí lo era, Benjamin Franklin, había advertido: "El que compra lo superfluo, pronto tendrá que vender lo necesario".

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 7 de julio de 2011