Reportaje:REPORTAJE

Adiós a una era espacial

La pista del aeropuerto de Yubileiny, en Kazajstán, apareció cuarteada de madrugada cuando aterrizamos allí en abril de 2003, a bordo de un Tupolev, en medio de la estepa. La Agencia Espacial Europea había invitado a un grupo de periodistas para conocer la estación espacial de Baikonur, uno de los lugares más secretos del mundo hasta la caída del muro. A pesar de que nos encontrábamos a unos cuantos kilómetros del complejo, en un día luminoso sin apenas nubes en un cielo inmenso, no se atisbaba allí ni un signo de que estábamos en la antesala de una base de lanzamiento de cohetes, salvo por un letrero con un dibujo medio borrado de un satélite. La aduana era una simple casita de ladrillos donde un oficial con rasgos asiáticos se limitaba a imprimir un sello en nuestros pasaportes. De las paredes de la aduana colgaban varias fotografías en blanco y negro sobre el glorioso pasado del programa espacial ruso. Entre ellas, un vehículo soviético, Buran, un proyecto secreto que calcaba al transbordador espacial americano, el Shuttle, con su gran tanque pegado a la panza y los dos cohetes a los flancos.

Por extraño que parezca, la Nasa entra en un paréntesis en el que dependerá de los rusos para enviar astronautas al espacio
"Obama quiere que la industria privada lleve material y astronautas a La estación espacial, y que la Nasa se centre en la exploración"
El talón de aquiles de los transbordadores, aparte de los elevadísimos costes, sigue siendo la inseguridad para la tripulación
Se abren muchas incógnitas. La industria aeronáutica calienta motores y prueba prototipos como el 'spaceX' y EL 'dream chaser'
Hay ideas fabulosas para un futuro lejano. Como el 'ascensor espacial' que un grupo de entusiastas están promoviendo para 2030
El presidente de EE UU espera que las empresas privadas se hagan competitivas con los vuelos 'turísticos' espaciales en órbita baja

Siete años atrás había tenido la oportunidad de caminar por las impecables instalaciones del Centro Espacial Kennedy, en Florida, para asistir a un lanzamiento de la hoy malograda nave Columbia, en un paisaje muy diferente de la árida estepa kazaja. Calor húmedo, marismas y estuarios donde los caimanes a veces se cruzan en los caminos asfaltados. Las comparaciones son inevitables. En el cosmódromo de Baikonur, algunos complejos parecían no haber sido usados en décadas. En Florida hay tanto espacio que cuando se quiere construir algo no merece la pena derrumbar o renovar lo antiguo.

La torre de lanzamiento número seis esperaba entonces la llegada de un cohete Soyuz para lanzar una sonda europea -la Mars Express- rumbo a Marte. La fiabilidad de los rusos para colocar aparatos y cosmonautas al espacio sigue siendo impresionante. El Soyuz tiene un porcentaje de éxitos que supera el 97%. Los rusos tuvieron en sus manos seis prototipos del transbordador reutilizable y dos versiones que volaron. Pudieron seguir el modelo norteamericano. No lo hicieron; siguieron confiando en sus viejos cohetes. Los ingenieros soviéticos repetían una frase casi como una liturgia: "Si algo funciona, déjalo como está".

Han transcurrido otros seis años, y el Shuttle llega a su fin. Está previsto que la próxima semana parta el Discovery. El próximo febrero lo hará el Endeavour. Será el último vuelo oficial, aunque se discute un próximo lanzamiento del Atlantis el próximo verano. El año 2011 marcará el fin del caballo de carga espacial de Estados Unidos. En opinión de no pocos, podría significar el declive de la NASA, la misma agencia que obró la extraordinaria gesta de colocar al hombre en la Luna. La agencia estadounidense será incapaz de colocar a sus astronautas en órbita, y dependerá de Rusia para enviarlos al espacio. Algo totalmente inusual. "Sé que la NASA está bastante avergonzada por este paréntesis en su capacidad para llevar astronautas a la estación espacial que estamos ayudando a construir", explica por correo a El País Semanal el veterano astronauta Thomas Jones, que ha viajado en cuatro misiones con el transbordador y realizado tres paseos espaciales, y es autor de la obra Sky walking: an astronaut's memoir (Smithsonian Books). "La única opción ahora es alquilar un asiento a los rusos". A eso hay que añadir la controvertida decisión del presidente Obama de cancelar el Programa Constellation, tomada este año, después de haber invertido 10.000 millones de dólares en su desarrollo. Comprendía la fabricación de un impulsor, el cohete Ares, con una cápsula cónica en su ápice para transportar a los astronautas, a la vieja usanza del Programa Apolo, y pretendía estar operativo para 2015. El cohete impulsor Ares no se aprobará en los siguientes presupuestos de la NASA. Pero la cápsula, bautizada como Orión, continúa su desarrollo.

Las críticas de la vieja guardia de la NASA no se han hecho esperar. El primer hombre que pisó la Luna, Neil Armstrong, y el último en dejarla, el astronauta Eugene Cernan, escribieron junto con su colega James Lowell una carta abierta al presidente Obama llena de dinamita. La decisión presidencial es "devastadora". Estados Unidos corre el riesgo de convertirse en una potencia espacial de "segunda o tercera categoría", "es más que probable que se deslice por la pendiente de la mediocridad".

¿Cuál es el nuevo plan de Obama? Opina el ingeniero español Carlos García-Galán, que lidera el equipo encargado de desarrollar los sistemas de protección y la integración del software y el hardware de la cápsula Orión, en el Centro Espacial Johnson en Houston: "Obama quiere que la industria privada se encargue de llevar astronautas y cargas a la estación espacial, para que la NASA se concentre en las misiones de exploración al espacio", explica García-Galán. El equipo de la NASA que ha redactado las nuevas prioridades bajo el mandato de Obama, HEFT (siglas en inglés de Human Exploration Framework Team) es ambicioso: sugiere un viaje tripulado a un asteroide cercano hacia 2031, una misión para volver a la Luna y orbitarla. Se habla de futuras misiones tripuladas a los satélites de Marte (Fobos y Deimos) y, por supuesto, el viaje al planeta rojo, pero mucho más adelante. "Se trata de empujar a la industria privada a hacer lo fácil, y que la NASA se concentre en lo difícil, que es volver a Marte", recalca este experto español.

La tesis de la Casa Blanca es que si las compañías aeronáuticas rentabilizan los vuelos en órbita baja, la competencia hará más rutinarios y baratos los billetes al espacio cercano, y servirán perfectamente para llevar personas y materiales a la estación espacial, que se sitúa, aproximadamente, a 400 kilómetros de altura. Para ello, Obama retirará unos 6.000 millones de dólares durante los próximos cinco años del presupuesto de la NASA para sembrar el tejido aeroespacial norteamericano, con la esperanza de que alguna compañía privada desarrolle el futuro sustituto de los transbordadores; y de paso, aprovechar las migajas resultantes de la destrucción del Programa Constellation: la cápsula Orión.

Pero es una estrategia que no convence a todos. "Todavía no tenemos un plan coherente fuera de la NASA para reemplazar al transbordador espacial", advierte John Pike a El País Semanal. Pike es un reputado analista espacial y dirige Security.org, una empresa dedicada a analizar extensamente los asuntos geopolíticos, de defensa y política espacial. "Tengo la sensación de que no van a ser capaces de reconciliar estos dos planes. Es posible que se gasten los fondos para mantener estos dos programas vivos, pero no para dar un paso adelante".

La nave 'Orión' tiene diez metros de diámetro y se parece a la del Programa Apolo. "Puede llevar a entre cuatro y seis personas, y los sistemas son de última tecnología", explica García-Galán. "Tiene que resultar más segura que el transbordador, podrá acoplarse a la estación espacial y, gracias a sus paneles solares, dispondrá de energía durante meses, en vez de las dos o tres semanas, lo que duran las baterías del Shuttle". Hay prototipos ya construidos, y este experto español y su equipo trabajan para realizar un test en 2013 en el que acoplarán la Orión a un cohete Delta modificado para realizar un vuelo suborbital no tripulado. Los cohetes Delta y Atlas son los caballos espaciales que usa la Fuerza Aérea para colocar los satélites militares, pero no cumplen los estándares de seguridad para transportar astronautas. Con la cancelación del Ares, el impulsor diseñado específicamente para la Orión, el problema es "encontrar un cohete para la cápsula. Pero si los presupuestos se mantienen, la Orión podría estar lista para el año 2015". La novedad fundamental, señala García-Galán, es que la cápsula tiene encima un módulo con un cohete que funciona como un sistema de escape de emergencia, que permite a los astronautas abandonar la nave en cualquier momento durante el despegue.

Pero ¿cómo es posible que el único país que ha colocado a sus hombres en la Luna en una carrera frenética contra los soviéticos pase a depender de estos para colocar a los siguientes astronautas norteamericanos en una órbita baja alrededor de la Tierra? Una primera explicación es económica. Del presupuesto que dispone la NASA -unos 18.700 millones de dólares anuales-, una gran parte se destinaría a la compleja operación del transbordador espacial, dice García-Galán. No hay apenas fondos para nuevas aventuras.

Otra muy importante es la seguridad. Por rutinarios que puedan parecer los lanzamientos, cada despegue es un acontecimiento irrepetible y siempre queda un porcentaje que se escapa al absoluto control que requieren este tipo de retos. Es difícil olvidar aquel episodio en el que el Columbia se desintegró en su reentrada en la atmósfera el 1 de febrero de 2003 -el segundo desastre de la NASA después de la pérdida del Challenger en 1986-. En sus conclusiones finales, la NASA admitió que un pedazo de espuma aislante desprendido del tanque a los 81 segundos tras el lanzamiento impactó contra el borde del ala izquierda a 844 kilómetros por hora. No pesaba más que 200 gramos, pero causó un daño en las losetas térmicas que a la postre resultaría fatal. El Columbia se desintegró y su tripulación murió.

Uno de los talones de Aquiles del Shuttle es precisamente los pedazos de aislante desprendidos durante el lanzamiento. El recubrimiento siempre deja burbujas de aire en la matriz de la espuma. Al ascender, la diferencia de presión con el exterior hace que este aire -más comprimido- se expanda, lo que provoca desprendimientos. Ante cualquier grieta observable, los técnicos se apresuran a aplazar el lanzamiento. Esto ya ha ocurrido con el último vuelo planeado para el Discovery, aplazado para este 17 de diciembre (al cierre de este reportaje). En los estertores del Programa Shuttle, la NASA no ha sabido resolver el riesgo de los pedazos de espuma.

Analistas, astronautas y expertos opinan sobre el final del viejo caballo espacial. Para el astronauta Thomas Jones, "Estados Unidos debería retirar el Shuttle si tuviéramos un cohete exitoso listo para ser operado. Pero todo depende del dinero. No hemos gastado el suficiente para reemplazarlo con un sistema moderno. Vamos a echarlo muchísimo de menos, a pesar de que, financieramente, es la única salida para que la NASA dé un paso adelante". El profesor de Ciencias del Laboratorio Aeroespacial de la Universidad de Purdue, en Indiana (Estados Unidos), Steven Schneider, subraya que todos los proyectos y programas durante las tres últimas décadas de la NASA para desarrollar un sustituto "se han pasado de presupuesto y han ido por detrás de la agenda establecida, y siempre se han cancelado antes de completarse". Y por último, para Charles Vick, uno de los mayores especialistas en el programa espacial ruso, ingeniero, sovietólogo y analista, es preciso echar un vistazo atrás, a los gloriosos días del Programa Apolo, para comprender mejor el futuro a corto plazo en el que se ha enredado la NASA. Vick, que ahora trabaja en Security.org, cree que el Shuttle deja un legado envenenado. "Fue un concepto bonito, pero no se han resuelto los problemas de los materiales y de los motores", manifiesta a El País Semanal. "Para empezar, no era el diseño que la NASA quería. Fue impuesto por la Administración Nixon. Ha sido un paso atrás y nunca cumplió los requisitos iniciales". Cuando se inició el programa, en 1981, se pensaba que era un vehículo reutilizable más barato, pero lo cierto es que los costes a finales del siglo pasado rondaban los 500 millones de dólares por lanzamiento. Vick no lo duda: el final de la era Shuttle, la falta de liderazgo y criterio y la decisión de Obama han empujado a la primera potencia espacial del mundo a un callejón de difícil salida.

La industria privada americana cuenta con numerosas compañías que están ensayando prototipos. SpaceX ya ha probado con éxito algunos cohetes y lanzadores y ha diseñado y construido una cápsula con paneles solares, Dragon, capaz, en teoría, de llevar en el futuro material y personas a la estación espacial. SpaceX parece haber tomado la primera posición en la carrera privada por conquistar el espacio. Otro candidato serio es el proyecto Dream Chaser, de la compañía Sierra Nevada Corporation. El prototipo tiene la forma de un pequeño transbordador con las alas cortadas y en vertical, de 9 metros de longitud y 6 metros de anchura. En 2014, el Dream Chaser llevará a cabo su primer vuelo orbital, y si los ensayos resultan exitosos, el vehículo podría enviar astronautas -hasta siete tripulantes- al espacio. Pero un billete a la estación espacial puede costar unos 50 millones de dólares, estancia de una semana incluida. Ese es el precio puesto por los rusos. A la vista de ello, ¿es rentable mandar personas al espacio?

El multimillonario Richard Branson y una de sus compañías, Virgin Galactic, están seguros de ello. Pero su objetivo es otro muy diferente, más modesto: el turismo de los vuelos suborbitales a baja altura. Y mucho más barato. Un billete costaría 156.000 euros para experimentar la ingravidez durante algunos minutos, disfrutando de una visión inigualable de la Tierra a más de 15 kilómetros de altura. Branson ha olfateado el negocio. Virgin Galactic asegura que ya ha recibido por adelantado depósitos de hasta 50 millones de dólares de 350 clientes que quieren nuevas emociones. La empresa lleva haciendo ensayos con éxito de su nueva nave, bautizada como VSS Enterprise, que no se parece a una cápsula espacial, sino a un planeador. El pasado 10 de octubre, la VSS, enganchada a un avión nodriza peculiar -dos aviones unidos por las alas y conocido como White Knight Two-, se soltó a unos 13.700 metros de altura por encima del desierto de Mojave, en California. Los pilotos Pete Siebold y Mike Aslbury manejaron los mandos de la VSS y comprobaron los sistemas, aterrizando de forma segura en una instalación en medio del desierto. Según los cálculos de Virgin, los primeros vuelos comerciales podrían dar comienzo en 2012.

Pero, aunque el turismo a baja órbita se convierta en un negocio a corto plazo -para una clase muy adinerada-, llevar astronautas a la estación espacial es un asunto mucho más difícil. Es jugar en primera división. Las dudas persisten sobre si la iniciativa privada podrá sustituir lo que venía haciendo la NASA, convirtiendo la agencia espacial en un cliente más que paga por colocar a sus astronautas. Charles Vick es rotundo: "En la era posterior a la guerra fría, el único país que no ha mirado hacia atrás hemos sido nosotros". Para él, el intento de Obama de estimular a las compañías privadas es como pagar a alguien "para reinventar la rueda, cuando ya la tenemos". En un informe detallado, Vick aboga por colocar al Saturno V, el enorme lanzador de las misiones Apolo, de nuevo en producción, con las ventajas de las nuevas tecnologías, para reconstruir la poderosa industria que hizo de Estados Unidos el líder mundial. "Es económicamente viable y podemos hacerlo en un espacio corto de tiempo". Los rusos y los chinos tienen la Luna como objetivo. Y no descartan enviar allí algún día un vuelo tripulado.

¿Y en un futuro algo más lejano? Sobre el papel se escriben ideas fabulosas, algunas de realización imposible, y otras quizá factibles hacia mediados de este siglo. Una de las más prometedoras es el ascensor espacial. Consiste en una o varias bandas o cables que se extenderían desde un punto en la superficie de la Tierra -preferentemente, una plataforma submarina- hasta una altura de unos 100.000 kilómetros, donde irían atados a un contrapeso. A 36.000 kilómetros, los objetos atrapados por la gravedad de la Tierra giran a la misma velocidad de rotación, por lo que permanecen siempre fijos en el mismo punto del cielo, en una órbita geoestacionaria. La fuerza centrífuga que experimentarían estos cables a lo largo de su longitud contrarrestaría la gravedad, por lo que sería posible usarlo como una vía de ferrocarril hacia el espacio, enganchando en la banda un elevador con un sistema de propulsión. Un viaje hasta el espacio podría durar dos semanas. El ascensor representa una fabulosa obra de ingeniería cuyo mayor problema es construir un cable de 100.000 kilómetros que sea capaz de aguantar su propio peso. Los entusiastas de este concepto -la última conferencia auspiciada por el Consorcio Internacional del Ascensor Espacial agrupó a numerosos expertos y organizaciones el pasado agosto en Redmond (Washington)- creen que las futuras bandas hechas de nanocarbono, 100 veces más resistente que el acero, son el material idóneo. ¿Cuándo podría hacerse realidad? En la conferencia se barajaron fechas en torno a 2030, una vez solucionados los escollos más formidables: materiales, logística, la radiación que tendrían que soportar los pasajeros y el peligro de los residuos espaciales. Aunque el concepto de un ascensor así fue propuesto en 1895 por el científico ruso Konstantin Tsiolkovski, fue el escritor Arthur C. Clarke quien lo popularizó en una de sus novelas de ciencia-ficción, comentando que el ascensor "sería una realidad 10 años después de que todo el mundo dejase de reírse".

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