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Entrevista:DANIEL MAURIÑO | Coordinador de Seguridad de Vuelo de la OACI

"La cantidad de millones invertida en seguridad aérea no resistiría un análisis financiero"

El capitán Daniel Mauriño (Buenos Aires, 1949) es una de las máximas autoridades mundiales en seguridad de la aviación. Desde 1989 es coordinador del Programa de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos, de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI, de Naciones Unidas), que precisamente la próxima semana ha convocado a sus expertos para analizar la amenaza de los explosivos líquidos, tras el compló descubierto en agosto en Londres. Ël considera que las medidas deben ser "cuidadosamente evaluadas" para que no generen "consecuencias indeseadas" en el sistema de aviación.

Pregunta. Los datos de la OACI indican que en 2005 se duplicó el ratio de fallecidos cada 100 millones de pasajeros-kilómetro. ¿Fue casualidad?

"Los usuarios quieren viajes asequibles porque dan la seguridad por sentada"

Respuesta. Es fortuito. La percepción general es que es un indicativo de problemas de seguridad, y lo es hasta cierto punto. Desde un punto de vista estrictamente técnico, no político, el hecho de que en un determinado periodo de tiempo haya habido una cantidad de accidentes que parece socialmente elevada no indica ninguna condición especial en el sistema, ni en un sentido ni en otro.

P. Tras el trágico verano de 2005, la UE elaboró una lista negra de compañías. Ya hay 176. La inmensa mayoría, africanas.

R. Las estadísticas lo que indican es que empresas europeas, norteamericanas, africanas y suramericanas, operando en América del Norte, en Europa, tienen un nivel similar de seguridad. Vetar el ingreso de líneas aéreas que deben seguir una normativa internacional a Europa es como tratar de solucionar un déficit en una familia opulenta reduciéndole el sueldo a los sirvientes.

P. ¿Es irracional el miedo a volar?

R. La aviación comercial moderna es el sistema de producción más seguro que jamás ha existido. Seguimos tratando de mejorar lo que es un nivel de riesgo residual. Esto demanda una cantidad muy grande de recursos, y los resultados no se ven. El temor de la gente a volar tiene que ver con cuestiones muy atávicas: si un barco se hunde, uno puede nadar, pero si un avión se cae, uno no puede volar.

P. En España hace años que no tenemos un accidente importante en la aviación comercial, pero sí de helicópteros, vuelos privados...

R. Es todo una cuestión de inversión de recursos. La aviación comercial está muy controlada porque hay una preocupación social. La misma preocupación no existe en cuanto a la aviación general. Entonces, el nivel de riesgo es mayor. Es todo finalmente, aunque esto parezca una cosa amoral, una cuestión de inversión. ¿Es más segura o no es más segura? Es diferente. Serían comparaciones injustas.

P. ¿La presión sobre los pilotos en una compañía de vuelos baratos o privados es mayor que en una gran aerolínea?

R. No necesariamente. Hay líneas aéreas low cost que son ejemplos en gestión de la seguridad y hay otras que son para llorar, y hay empresas nacionales que son un ejemplo y otras que son para llorar.

P. ¿Cómo ve esa tensión entre seguridad operacional (safety) y la protección de la aviación (security)?

R. Soy de los que piensan que las medidas son una respuesta política a un problema político. Es para reasegurar la confianza del público de que el sistema está protegido, pero sería un largo debate si la protección es real o percibida.

P. Cuando se fundó la OACI en 1947 volaban 21 millones de personas al año; ahora son 2.000 millones. Ha cambiado la demanda de información. ¿Se explica suficientemente cómo se hacen las cosas? ¿Es demasiado complejo?

R. Es un tema recurrente: qué es lo que necesita saber la gente. En aviación pecamos de soberbios. No sé si los temas que tratamos son tan técnicos como creemos. Mi opinión es que los usuarios están interesados en viajar de forma asequible porque dan la seguridad por sentada.

P. Si se da por sentada, se puede llegar a bajar la guardia.

R. No, porque por otro lado en aviación somos los críticos más severos de nosotros mismos. No hay otro sistema productivo que haya invertido y que siga invirtiendo los millones y millones y millones de dólares que la aviación invierte en seguridad. Yo creo que no resistiría un análisis financiero, honestamente. Sin embargo, lo seguimos haciendo porque está la demanda social, pero viene por detrás de la primera demanda social, que es viajar barato.

P. ¿Qué enfoque recomendaría para mantener esos niveles de seguridad en los próximos años?

R. Tradicionalmente, hemos declarado victoria si no hay ningún evento malo. Eso es como si una empresa declara exitosa su gestión financiera porque no fue a la bancarrota. Necesitamos una aproximación formal a la adjudicación de recursos hacia aquellas áreas que son de real preocupación, en las que el retorno de la inversión sea mayor.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 9 de septiembre de 2006