El puerto de Valencia crecerá más en superficie que el de Hong Kong

El puerto de Valencia crecerá 1.530.000 metros cuadrados en su próxima ampliación. En la actualidad ocupa 1.480.000 metros cuadrados, por lo que alcanzaría una superficie de 301 hectáreas para poder encauzar las expectativas de aumento de tráfico de contenedores, que en 2005 se ha cerrado en una gestión de 2,1 millones de teus (unidades de contenedor). Las nueve terminales del puerto de Hong Kong, que es el líder mundial en movimientos de contenedores (su capacidad supera los 21millones de teus anuales), ocupan 285 hectáreas, 16 menos que tendrán las terminales de Valencia.

Honk Kong gestiona algo más de 73.684 contenedores por hectárea, mientras que el antiguo Grau de Valencia, con su actual superficie, mueve unos 14.459 en el mismo espacio, por lo que aun doblando el movimiento con la ampliación, la eficiencia del suelo portuario todavía sería menor: 14.219 contenedores por hectárea. Incluso en el horizonte de demanda proyectado por el puerto hasta 2035 (unos siete millones de teus), la eficiencia logística por hectárea (23.255) sería muy inferior a la de Honk Kong. Pero también lo sería con respecto a la lograda por el joven puerto italiano de Gioia Tauro, un antiguo muelle siderúrgico reconvertido, que movió 3,2 millones de teus en 2004 con una superficie de 90 hectáreas. O con respecto a la del muelle Juan Carlos I de Algeciras, que con 68 hectáreas ese mismo año gestionó 2,9 millones de contenedores.

Diversos profesionales inciden en la necesidad de un debate público sobre la ampliación

El aspecto de la eficiencia ha sido una de las cuestiones en las que ha incidido el PSPV en las alegaciones al estudio de impacto ambiental de la ampliación del puerto, que el Boletín Oficial del Estado sacó a exposición pública el 19 de abril, sin que por parte de la Autoridad Portuaria, más allá de la exposición formal de las obras, se haya producido ninguna actividad complementaria de difusión del proyecto. "Sabemos que el puerto es muy importante para Valencia, pero nos preguntamos si la expansión es necesaria para que siga siendo competitivo, y tenemos derecho a que la Autoridad Portuaria nos lo explique ante un foro de expertos", plantea Carlos González Triviño, secretario de Estudios y Programas del PSPV en Valencia. Considera que hay una falta de transparencia en un proyecto con unas obras que superan los 530 millones de euros, que implican la redefinición de las relaciones urbanísticas entre el puerto y Valencia y que tienen un impacto muy importante en la configuración del modelo económico de la ciudad. "Esto merecía una exposición pública que abriera un debate más amplio en la ciudadanía por el impacto que tiene en la ciudad", explica. "No negamos el incremento en el tráfico de contenedores y que el futuro apunta hacia el crecimiento, pero si se contrasta la eficiencia logística con otros puertos como Hong Kong, que con menos hectáreas de las que quiere disponer la Autoridad Portuaria de Valencia gestiona diez veces más contenedores, surgen dudas", compara.

El crecimiento en superficie que tendría el puerto ha despertado no pocos interrogantes desde que se presentó el proyecto estratégico para 2015, en el que había dibujada también una posible ampliación en el de Sagunto, que ocuparía 290 hectáreas. El estudio de impacto ambiental describe la expansión intramar de 153 hectáreas de dique seco y unos 7.000 metros lineales de atraque, con dos fases de construcción, 2006-2014 y 2015-2018. La ampliación, que se realizará sobre el espigón norte que linda con la playa de La Malvarrosa, comporta un gran impacto paisajístico y medioambiental, puesto que el nuevo dique se introduce en el mar 1.380 metros frente a la zona de ocio generada por la Copa del América y las playas, con una perspectiva industrial sobre una zona que pertenece al ocio y a la explotación turística.

El Grupo Socialista Municipal, tras analizar el estudio, comprobó que no se habían tenido en cuenta aspectos fundamentales previos como si era posible captar el tráfico de contenedores mediante una expansión en Sagunto, como prevé el propio plan estratégico del puerto. "Consideramos que no se puede tomar una decisión de tanta entidad sin analizar muy concienzudamente si eso es posible y haciendo partícipe a todos los agentes económicos, políticos y sociales de esta discusión, y que no sean sólo los ingenieros de la Autoridad Portuaria quienes adopten una decisión que es muy transversal y muy estructurante del territorio", valora González Triviño. Y añade: "La Autoridad Portuaria tiene una gran obsesión por sacar el proyecto adelante y deben tener poderosas razones, pero deben explicarlas porque a lo mejor hay condicionantes que desconocemos y llevan razón".

El PSPV propone en el programa electoral que esta ampliación "debería realizarse en Sagunto", puesto que en Valencia "tendría una repercusión muy negativa, tanto en las playas del norte como en las del sur". En ese sentido, González Triviño insiste en que en Sagunto "no hay una coexistencia entre un puerto y una ciudad que implique sufrimiento urbano" y allí el puerto puede crecer porque "dispone de más de diez millones de metros cuadrados colindantes y un parque industrial que puede dar lugar sinergias muy importantes".

El urbanista Alejandro Escribano, autor del Plan General de Valencia, considera que la expansión natural es Sagunto, aunque cree que hay que tener en cuenta tres aspectos en esta ampliación. A su juicio, el Puerto de Valencia es una máquina económica muy potente, y en un momento en que la producción se desplaza a Asia, la logística es un sector clave que hay que potenciar, por lo que la ampliación se justifica. Desde el punto de vista urbanístico, defiende que la ampliación no ocupa frente litoral, puesto que se hace aguas adentro, ni sacrifica espacio urbano, "en un momento además en que la ciudad ya ha conquistado la dársena interior con la Copa del América". La única duda que alberga son las posibles afecciones a las playas del sur. "En todo caso, el Puerto de Valencia tendrá que garantizar que eso no ocurra", manifiesta.

Sin embargo, el ingeniero de caminos Joan Olmos sostiene que el crecimiento tiene que tener límites y el del puerto también. "Nuestros recursos tienen límites y la ciudad y la costa no pueden soportar el crecimiento del puerto, aunque haya una demanda creciente", refiere.

Olmos recuerda que el puerto de Valencia, a diferencia de otros, "es un elemento contranatura que no es ajeno al territorio". Además, sugiere que habría que evaluar científicamente con costes y beneficios si el puerto es, en realidad, un factor económico tan importante para la ciudad, porque "produce deseconomías como los perjuicios sobre las playas". Asimismo, en un momento en que la Unión Europea está apuntando a que el coste de las infraestructuras se internalice en los usuarios, se pregunta por qué tienen que pagar los ciudadanos y no las compañías que utilizan el puerto para sus negocios. Olmos incluso tiene reservas sobre si tendría que crecer por Sagunto antes de profundizar en su propia eficiencia. A los impactos visuales y medioambientales añade el que tendrán las obras durante su construcción, "que nunca se evalúan". "¿Quién pagará eso?", pregunta, a la vez que alerta de que los movimientos de tierra, al ser mayor el calado, también serán mayores que en las anteriores ampliaciones.

Para el ex director del Instituto de Robótica, Gregorio Martín, la ampliación merece más debate del que ha tenido. Admite que Valencia puede quedar atrapada por el norte y por el sur, pero subraya que ése es el esfuerzo que tiene que hacer la ciudad. Martín considera que, en magnitud, el problema de los accesos equivalen a la misma ampliación que se plantea y "Valencia tiene una conectividad más pobre que otros puertos de su competencia, como el de Barcelona", cuya nueva terminal de carga acaba de ser adjudicada al grupo chino Hutchison y con 93 hectáreas ampliará el tráfico de contenedores hasta los 4,5 millones anuales. Respecto a Sagunto, Martín razona que es una actuación que "está por desarrollar y, por consiguiente, las navieras no quieren ir".

Por el contrario, José Miguel Iribas, mantiene que Sagunto es la mejor opción que tiene el puerto para crecer y especializar tráficos. Y enumera sus ventajas: "Elimina la necesidad de construir el acceso norte, distribuye mejor (hacia Zaragoza, Castellón, Barcelona y Madrid) y dispone de un área logística que puede ser ampliada". Además, el sociólogo especialista en urbanismo apunta un efecto: "Potenciaría la población y podría unir Sagunto con el puerto, lo que acabaría con las tentaciones segregacionistas".

El sociólogo reconoce que con la Ley de Puertos en la mano las ciudades no tienen muchas posibilidades frente a las exigencias de los puertos, "pero el puerto pertenece a la ciudad: surgió de ella". "No puede ir en contra de la ciudad cuando se producen afecciones sobre otras líneas de actitud económica, como las playas urbanas, que son un bien y una rareza", afirma. Desde su punto de vista, "el puerto no puede eludir el debate público por el hecho de que la ampliación sea una decisión del Estado". "No puede fastidiar la línea económica del turismo y un paisaje que forma parte del patrimonio visual de los valencianos sin antes ver qué piensa la ciudad al respecto", critica. "Sobre todo, cuando los riesgos son tan brutales y el crecimiento no parece justificado", añade.