Las lecciones del Supremo tras el choque del 'Urquiola'

El naufragio del Urquiola, en 1976, no es sólo el recuerdo de otra marea negra que arrasó Galicia. En el accidente del petrolero español, ocurrido a la entrada del puerto de A Coruña, también se aplicó el criterio de alejar como fuera el buque de la costa. Y, como en el caso del Prestige, las consecuencias de la maniobra resultaron a la postre más desastrosas que el daño que se pretendía evitar con esa decisión. No es sólo una constatación. Una sentencia dictada en 1983 por el Tribunal Supremo calificó de "precipitada, desacertada, absurda y criticable" la orden de llevar al Urquiola a 200 millas, adoptada por la Comandancia de Marina de La Coruña tras chocar el buque, a la entrada del puerto coruñés con una aguja rocosa no señalizada en las cartas oficiales de navegación.

Hasta el mismo Manuel Fraga, poco inclinado a dar el brazo a torcer, ha acabado por admitir, al confirmarse las peores hipótesis imaginables con el Prestige, que "alejar el barco fue una decisión más mala de lo previsto". La reacción de sacudirse el problema por el método expeditivo de llevarlo mar adentro, sin calibrar seriamente las consecuencias de la medida, se activó igualmente en el episodio del Urquiola, salvadas las diferencias de tiempo y circunstancias.

A las 8 de la mañana del 12 de mayo de 1976 este buque petrolero, cargado con 107.678 toneladas de crudo procedente del Golfo Pérsico, enfilaba como en otras dieciséis ocasiones anteriores el canal de entrada del puerto coruñés cuando su quilla chocó con una aguja rocosa mal señalizada. El bajo estaba sumergido a 11,2 metros agua, en un punto en el que las cartas náuticas y el Derrotero Oficial marcaban una profundidad de 29 metros. El choque desgarró dos tanques de estribor (lado derecho mirando de popa a proa) originando un derrame de crudo y de fuel (que el barco utilizaba como combustible). El capitán del Urquiola, Francisco Rodríguez Castelo, ordenó inmediatamente parar las máquinas, adoptó las medidas de seguridad requeridas y comunicó lo sucedido a las autoridades de Marina de A Coruña.

Por encontrarse prácticamente en el puerto, la opción lógica era estudiar los daños sufridos, evaluar los riesgos y proceder a contener el vertido y trasvasar la carga de crudo del Urquiola. Así lo expusieron los expertos en navegación y maniobra, en la vista del recurso contencioso-administrativo presentado por la viuda del capitán contra la Administración del Estado. Sin embargo, la Comandancia de Marina de A Coruña (hasta los años 80 dependía del Ministerio de Defensa, no de Fomento, como ahora), invocando los gravísimos daños que podía provocar el posible incendio del buque dentro del puerto, ordenó de forma tajante "ciabogar en el canal" (dar la vuelta) y dirigirse a alta mar hasta las 200 millas. Así se hizo con la presencia del práctico del Puerto y la ayuda de dos remolcadores. Sin embargo, cuando el Urquiola navegaba ya por sus medios en un punto del canal donde las cartas marcan una profundidad de 30 metros, volvió a sufrir una tocada, esta vez de proa y con mayor violencia, con el mismo fondo mal señalizado. El golpe reventó varios tanques de proa y el buque quedó, relata la sentencia, "varado y escorado a estribor, con gran salida de petróleo por los tapines reventados". Eran las 10.15 cuando el capitán ordenó a la tripulación abandonar el buque, mientras él se quedaba con el práctico para intentar evitar la catástrofe que se desencadenó tres horas más tarde al explotar e incendiarse la carga. El práctico consiguió salvar la vida, tras arrojarse al agua, pero el capitán, a quien la Administración pretendió responsabilizar de la catástrofe, falleció en el siniestro. El vertido de crudo provocó una intensa marea negra que afectó gravemente las rías de A Coruña, Betanzos, Ares y El Ferrol.

A diferencia del Prestige, el Urquiola no era una chatarra flotante; había sido construido tres años antes en el astillero de Sestao. Y su presencia en las costas gallegas no era azarosa, sino que el buque tenía como destino el puerto coruñés. Sin embargo, una vez producido el primer accidente, la reacción de las autoridades fue la misma en ambos casos: tratar de quitarse de encima el problema por el expeditivo sistema de trasladarlo mar adentro, cuanto más lejos mejor, sin pensar demasiado en las ulteriores consecuencias de esa decisión. "Un marino sabe que a un barco con problemas hay que meterlo a puerto. El problema es que tomar esa decisión tiene un coste político que casi nadie quiere tomar", apunta un experto en cuestiones marítimas.

En lo sentencia dictada en julio de 1983 por la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo se resuelve que la causa desencadenante de la muerte del capitán Rodríguez y del naufragio del Urquiola fue "el anormal funcionamiento del servicio público de cartografía marina y de información sobre el mar y el litoral", por lo que se condenó a indemnizar a la viuda con 10 millones de pesetas más los intereses.

No obstante, el fallo recoge consideraciones de carácter técnico sobre el comportamiento de la Comandancia de Marina en el siniestro. Se refiere, concretamente, al informe técnico pericial elaborado por ingenieros navales, que concluye que "la medida apropiada" tras producirse el primer choque era "la inmovilización del buque". Durante la prueba testifical del caso se puso de manifiesto la falta de lógica de ordenar la inmediata salida del barco sin haber inspeccionado los daños sufridos ni evaluado el derrame de crudo. Y sin calibrar tampoco qué hacer con él una vez en mar abierto, alejado a 200 millas de la costa, ya que difícilmente otro país aceptaría un petrolero accidentado.

La sentencia del Urquiola asume igualmente el criterio de los peritos en maniobra y navegación, que calificaron la orden enviada para que el buque diera la vuelta en la ría coruñesa y saliera a alta mar de "precipitada, desacertada, absurda y criticable".