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Reportaje:

Los mil y un frentes de Iberia

La compañía ultima la renovación de la flota, mientras se negocia con British Airways la privatización

"¡Huy!, esto es un proceso de cambio permanente". Ángel Mullor, director general de Iberia -21.500 trabajadores, cuatro convenios colectivos y más de 10 sindicatos-, cree que la compañía, inmersa en un importante proceso de renovación, tiene por delante un año de "carácter excepcional".Y debe ser así porque Iberia, que sale de una reconversión, se ve ahogada para afrontar el incremento de la demanda, tiene que cerrar el convenio de los pilotos -el colectivo más difícil de todos- y debe renovar su flota. Mientras, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), su principal accionista, negocia con British Airways la alianza estratégica. Flota y alianza serán las dos campanadas más sonadas, y para las dos hay fechas. Cuestión de días en el primer caso y primavera para hablar del nuevo socio.

De todos los cambios que paulatinamente va afrontandó la compañía, el de mas calado es, sin duda, el de la privatización. Elegidos los dos socios con los que Iberia quiere llevar a cabo una alianza -American Airlines (AA) y British Airways (BA)-, las negociaciones con la segunda han tomado velocidad de crucero. Tras un periodo de mayor lentitud, el pasado 14 de enero, el presidente de la todo poderosa British, Robert Ayling, se reunió en Madrid con el presidente de SEPI, Pedro Ferreras, y de Iberia, Xavier de Irala, y la cosa empezó a marchar. De esa reunión salieron los grupos de trabajo, con un objetivo de principio: que en marzo se tengan los acuerdos preliminares, y en mayo, a más tardar, se consiga una decisión final.

Pero la fecha, como otros aspectos del pacto, no tiene caráter fundamental. Ni siquiera lo es, según fuentes de los negociadores, el porcentaje final que consiga British, aunque de salida las posiciones estén muy alejadas. La compañía británica siempre ha expresado su intención de comprar más del 5% que le ofrece la SEPI. Llegó a pedir un 40%, y el pasado 14 de enero, Ayling reiteró que quiere una participación "significativa", que rondaría el 25%. Ése es el porcentaje que British Airways tiene en la australiana Quantas y el que prácticamente tenía en USAir. La SEPI, por su parte, mantiene el diseño ya sabido: un 10% aproximadamente entre BA y American, un 30% para inversores institucionales, los trabajadores tienen del orden del 6% y el resto saldrá a Bolsa.

El problema es dilucidar qué quiere decir "participación significativa" para BA. En principio, y según fuentes próximas a la negociación, sería aquella cantidad que garantizara una alianza estable y duradera, y eso, según la SEPI, lo da el 5%. Pero la negociación se está abordando, dicen, con una gran apertura. No hay obstáculos destacables, pero sí hay que aunar dos culturas empresariales en principio muy distintas, según las fuentes consultadas.

British, como American, será socio industrial en la alianza, que tiene como eje principal acuerdos comerciales de código compartido. Si en el caso de American el pacto comercial está prácticamente ultimado, con BA está costando más porque Iberia y la británica operan en mercados en fuerte competencia. Por ejemplo, British quería excluir las rutas entre España y Gran Bretaña del acuerdo, a lo que se ha opuesto Iberia.

La baza de Barajas

Lo que es seguro es que la ampliación, del aeropuerto de Barajas, con la construcción de la tercera pista, se ha convertido en una baza fundamental de la negociación, porque el londinense de Heathrow está colapsado, y de Europa sólo el Charles de Gaulle, de París, puede ofrecer permisos de vuelo suficientes. Un Barajas más amplio hace a Iberia más apetecible.De la privatización de la compañía de bandera se sabe poco más. Se desconoce quiénes serán los inversores institucionales españoles -en realidad, los socios financieros-, si constituirán núcleo estable y si habrá acción de oro (capacidad de veto) del Gobierno. Tampoco se sabe cómo se hará la privatización, si comprando sólo parte del Grupo Iberia o entrarán a formar parte también del proceso las distintas compañías en las que el grupo se va a segregar: las operadoras (Iberia, Aviaco, Viva, Binter Canarias y franquicias), la sociedad encargada del mantenimiento y de los servicios en tierra y la de sistemas. Aunque de derecho aún no puede hacerlo, de hecho Iberia ya funciona como tal grupo, hasta el punto de que para este año cada sociedad segregada tiene ya su propio presupuesto.

El segundo gran frente abierto de Iberia es la renovación de la flota, pero está a punto de cerrarlo. "Los próximos días", dice un lacónico Mullor, "Iberia firmará el contrato más importante de su historia para la renovación de la flota". Iberia tiene que sustituir 28 Boeing 727 y cuatro DC-9, además de 19 DC-9 de Aviaco. Eso supone ya 51 aviones, a los que se sumarán los que Iberia necesita para cubrir el aumento de la demanda. En total, se habla de unos 70 aviones, por un valor que supera el medio billón de pesetas. De las 10 flotas que operan ahora, Iberia se quedará con una o dos en corto y medio recorrido y con una o dos en largo, y solucionará uno de sus grandes problemas.

Le queda también a la empresa pública el convenio de pilotos, el más duro, y no tanto por las condiciones salariales que se pretenden -la congelación -, sino por las renuncias que se les pide en jornada, descanso... y las especiales relaciones que este colectivo mantiene con la dirección.

Iberia ha cambiado. Saneada financieramente y con un mercado en plena expansión, los gestores han acometido prácticas casi desconocidas, como el alquiler de aviones con tripulación a otras compañías, y ha descolocado a un colectivo acostumbrado a dejarse querer. "Uno de los problemas", dice Mullor, "es que estamos yendo demasiado deprisa para lo que estaban acostumbrados en la casa". Con todo, el mercado corre más, e Iberia, por falta de medios, el año pasado no lo pudo alcanzar.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 2 de febrero de 1998