La estación sin norte

Entre las causas del fallecimiento, destaca una: la estación del Norte de Madrid hace mucho que queda lejos de cualquier norte. El apeadero nació para alimentar a la capital con el acero vasco, pero cada paso que la metrópoli creció gracias a aquellos suplementos de metal lo utilizó para ir engullendo la terminal, aislándola de los grandes ejes de comunicación. Ahora yace a los pies de una cuesta que la aparta del centro de la ciudad y la deja arrumbada junto al río Manzanares.

Su cabecera tiene dos cúpulas y un reloj detenido no se sabe si al mediodía o la medianoche. La explanada que la rodea está enrejada y sirve de aparcamiento para los trabajadores de Adif, la empresa pública de gestión ferroviaria. Falta alguna ventana, pero el conjunto no ha perdido su poder evocador. Al poner el pie en el vestíbulo es inevitable imaginar piafidos de vapor y amantes despidiéndose en el andén. Figuras recurrentes que hacen olvidar la furia en mitad de la que se levantó el edificio.

La historia ferroviaria de España está hecha de codicia y osadía. La segunda mitad del siglo XIX vivió una guerra de compañías en la que la estación del Norte fue protagonista. De erigir su primera versión en 1861 se encargó la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE), propiedad de los hermanos Pereire. El proyecto estrella de estos potentados franceses era la línea Madrid-Irún, diseñada para continuar hasta Hendaya. Sus grandes antagonistas eran los Rothschild, que impulsaron la construcción de Atocha como nódulo de su Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Pero en 1866 llegó la mísera realidad: todo aquello había sido una burbuja y la multitud de pequeñas compañías surgidas a su calor quebraron. Las ferroviarias habían exagerado sus previsiones de ganancias, arrastrando a la ruina a bancos e inversores. Solo sobrevivieron las dos grandes compañías rivales, y con rentabilidad moderada. Notablemente la CCHNE se encontró con que su línea a Irún estaba maldita por las guerras carlistas, que impidieron su pleno funcionamiento hasta 1876. Pero a partir de entonces, la estación del Norte comenzó a despegar. Para no perder pie en la competición con Atocha —ya declarada estación central de Madrid—, la CCHNE levantó un edificio espectacular, obra de los ingenieros Biarez, Grasset y Ouliac. Crearon una nave central y cubrieron las vías con marquesinas como las de las grandes crisálidas de hierro y cristal de Europa. En 1926 se le añadió la cabecera del vestíbulo.

Ese vestíbulo es el que hoy está abandonado. Su techo de madera lo rematan lámparas art déco. Junto a las taquillas originales, las modernas, de los setenta, acumulan restos de una fiesta de una marca de alcohol que el año pasado alquiló el espacio. En el piso inferior, donde se encontraban las salidas a las vías, hay unos arcos tapiados con ladrillo. A través de ellos se escucha el trasiego de los vagones de Príncipe Pío, la estación de metro y cercanías que en los noventa se levantó a espaldas del viejo vestíbulo, transformando el edificio de 1882 y las marquesinas en un centro comercial.

El sonido de los trenes refuerza la impresión de viaje temporal cuando se está del lado de la tapia correspondiente a la estación fantasma. Pero no hace falta fantasear: todavía queda gente que conoció el viejo semblante de la terminal, cuando se reabrió llena de cicatrices tras la Guerra Civil, con la CCHNE ya quebrada en beneficio de Renfe. José García Álvarez, de 89 años, lo vio todo, pero ya no recuerda la fecha en que empezó a trabajar de mozo de equipajes: “Fue cuando llegué a Madrid, hace cincuenta y tantos años”. El trasiego ferroviario era intenso, lo que explica que se emplearan 67 mozos, casi todos asturianos. “Los de Cangas éramos la cantera. Y había aún más gente de Belmonte porque de allí era don Antonio, el director general de coches-cama”.

Los mozos no tenían salario. Cobraban en propinas, “con una tarifa de cuatro o cinco pesetas por equipaje”, pero el trabajo rendía. “Estaba bien: era de siete de la mañana a once de la noche”. Eran años en que las familias viajaban con todas sus pertenencias. “Ahora la gente lleva una maletina y la ropa la compran y la tiran”, lamenta García.

Este hombre vio la estación crecer y envejecer: “Desde los coches de madera con máquinas de carbón hasta las máquinas eléctricas. Estuve allí hasta que subieron los trenes para Chamartín”. Aquella nueva competidora se construyó en 1967 y tomó el relevo en todas las líneas de larga distancia. La estación del Norte, maniatada en su esquina, quedaba relegada al servicio de cercanías. El vestíbulo se cerró, con un paréntesis durante el que albergó los trenes hacia Galicia. En 1993 se clausuró definitivamente. Mientras la ciudad decidía qué hacer con la estación, y si convertirla en teatro, acabó como hogar de vagabundos. El último plan es servirse de alquileres puntuales para ir remozando las partes más castigadas de la estructura. Hace un año se inauguró esta estrategia con aquella fiesta publicitaria para la gente guapa de la capital. Esa noche llovió tanto que el agua se filtró por la cubierta de madera. Las gotas empaparon algunas lentejuelas, pero a ningún invitado pareció molestarle.