Vecinos y ecologistas abren el debate del peaje urbano anticontaminación en Barcelona

La propuesta busca penalizar a los vehículos con uno o dos pasajeros, que pagarían cuatro euros al día

El acceso a Barcelona por la avenida de la Diagonal, con carteles de la Zona de Bajas Emisiones, en una imagen de archivo.
El acceso a Barcelona por la avenida de la Diagonal, con carteles de la Zona de Bajas Emisiones, en una imagen de archivo.MASSIMILIANO MINOCRI

Barcelona da una vuelta de tuerca en la lucha contra la contaminación que provoca el tráfico y abre un nuevo debate: el peaje urbano. Entidades vecinales y ecologistas de la capital catalana han puesto sobre la mesa un peaje como el que desde hace años tienen ciudades como Milán, Londres o Estocolmo. La propuesta busca disuadir el uso individual del coche y supondría pagar cuatro euros al día a los vehículos que circulen con solo uno o dos ocupantes, lo que permitiría reducir el tráfico un 21%, aseguran, e ingresar 370 millones de euros que se destinarían a mejorar el transporte público, carriles bici y un 10% a la sanidad pública.

La propuesta llega cuando decenas de ciudades españolas preparan Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), espacios vetados a los coches más contaminantes, tal y como prevé la Ley del Cambio Climático para las 149 poblaciones de más de 50.000 habitantes (o las de 20.000 con más polución) antes de que acabe este año. Barcelona implantó su ZBE en 2020 y ya no da más de sí: ha conseguido el objetivo que se fijó, reducir un 11% las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y rebajar los vehículos más contaminantes del 20% al 4% del parque circulante.

A un año de las elecciones municipales de mayo de 2023, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau (BComú), no se plantea endurecer las actuales restricciones, aunque su gobierno ha estudiado nuevas actuaciones, entre las que figuran el peaje y prohibir circular a los vehículos con etiqueta amarilla de la Dirección General de Tráfico. Ahora, los coches, motos o furgonetas que no pueden entrar son los que no tienen etiqueta.

Mientras, y vista la falta de calendario del Ayuntamiento, las entidades como la Plataforma por la Calidad del Aire, Eixample Respira (impulsores de la revuelta escolar para proteger los colegios de la contaminación y el ruido) y Ecologistas en Acción, dan una vuelta de tuerca y han lanzado su propuesta de peaje urbano. Critican la “inacción” de las administraciones y buscan presionarlas. Desde Eixample Respira, Guille López recuerda que “el 69% de los coches particulares que entran o salen de la ciudad se desplazan entre zonas donde llega el metro, tranvía o tren” y que “la ocupación media de los vehículos que circulan por Barcelona es de 1,19 personas”.

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El peaje “es la medida más efectiva para disuadir el uso del coche”, añade, y señala que funciona en 19 ciudades europeas, con reducciones de hasta el 30% del tráfico. “El mensaje es que un coche de una tonelada circulando con una persona de 80 kilos es un privilegio: no te prohibimos circular, pero debes compensar los costes ambientales”, defiende, y asegura que cuatro euros estaría “en la franja baja” de los peajes contra la contaminación existentes en Europa.

En Barcelona, el área de implantación del peaje sería la misma que la ZBE (casi 100 kilómetros cuadrados que comprenden Barcelona y parte de sus municipios colindantes) y contempla que cualquier vehículo que circule con una o dos personas pague cuatro euros al día. No sería un peaje físico, con barreras, sino que se controlaría con cámaras que leen las matrículas (habría que pagar la víspera) y la Guardia Urbana. Estarían exentos de la tasa los vehículos de emergencias, especiales, personas con discapacidad o rentas bajas que necesitan el coche para trabajar. En cambio, la propuesta sí incluye en el pago a transportistas, repartidores y profesionales que para trabajar necesitan un vehículo (fontaneros, lampistas, carpinteros, etcétera).

Las patronales del motor, transportistas, comerciantes, hoteleros, restauradores y agentes comerciales ya han puesto el grito en el cielo. También entidades como AsoPARC, de afectados por las restricciones de circulación. De hecho, el grueso de las patronales o asociaciones que rechazan el peaje son los que recurrieron judicialmente la ZBE. Un recurso que ganaron: la justicia anuló la ZBE por “excesiva”, pero sigue vigente porque se puede recurrir. El Ayuntamiento ya ha presentado un recurso de casación ante el Tribunal Supremo y, mientras, las entidades que llevaron la ZBE a los tribunales piden ejecutar provisionalmente la anulación.

Desde el Colegio Oficial de Agentes Comerciales, su director, Jordi Martí, entiende que “no se puede poner en el mismo saco la movilidad personal y la profesional. No es lo mismo llevar al niño al cole en coche, que estar pendiente de un pedido”, dice, y añade: “No puedes hacer pagar un peaje por baja ocupación a trabajadores que la ciudad necesita para funcionar. Los comerciales van solos en el coche”. El Gremio de Transportes y Logística de Cataluña recuerda que “cada día entran en Barcelona 30.000 furgonetas y camiones”. “Es un servicio público”, recalca su presidente, Antonio Martínez, que añade que el 80% de ellos son trabajadores del sector autónomos y “están muy tocados por la subida del gasóleo”.

Colau ya ha respondido que estudiará la propuesta, “porque la actual contaminación y el hecho de que 1,6 millones de coches que circulan por Barcelona sean de fuera es insostenible”. La alcaldesa entiende, con todo, que habría que hacerlo “con un amplio consenso” y junto al Área metropolitana (que congrega la capital y los 35 municipios que la rodean) y la Generalitat.

En el resto de España, ni Madrid, ni Sevilla, ni Valencia se plantean peajes contra la contaminación. En Madrid, lo descartan, señalan fuentes del área de Medio Ambiente. El plan del alcalde José Luis Martínez-Almeida (PP) pasa por desplegar Madrid 360: 21 anillos con el objetivo de llegar a prohibir la circulación de los coches sin etiqueta en 2025. El último cambio comenzó el 1 de mayo. Desde este día los coches sin etiqueta de fuera de Madrid no pueden acceder al perímetro de la M30.

En Sevilla, el alcalde, Antonio Muñoz (PSOE), ha descartado recientemente el peaje: “No forma parte de las intenciones del Gobierno municipal la aplicación de esa medida”. A un año de las elecciones es una cuestión incómoda y Córdoba o Málaga están en la misma posición. En 2020, Sevilla puso en marcha el plan Respira para impulsar la movilidad sostenible y reducir las emisiones. En julio restringirá el tráfico en el casco antiguo y el conjunto de Triana a vecinos y clientes de establecimientos hoteleros y turísticos. En episodios de alta contaminación, la zona de bajas emisiones que comprende Sevilla y parte de su entorno no permiten circular a vehículos sin etiqueta. La Plataforma Sevilla por el Clima exige al ayuntamiento que controle el acceso a la zona de bajas emisiones antes de 2023.

En Valencia, el alcalde Joan Ribó (Compromís), descarta implantar un peaje urbano porque afectaría, considera, a las personas con menores rentas. “No nos gusta”, ha afirmado el primer edil. Mientras, la Concejalía de Movilidad Sostenible, que dirige Giuseppe Grezzi, está a punto de licitar la estructura técnica para implantar las Zonas de Bajas Emisiones. Y en paralelo, Las Naves, un espacio de innovación municipal, ha subvencionado un estudio piloto promovido por la Asociación Mesura que plantea precisamente implantar una ecotasa en la ciudad. Un plan piloto al que el Ayuntamiento valenciano no se vincula, al menos de momento.

El catedrático emérito de Ingeniería Ambiental de la Universidad Politécnica de Cataluña, José María Baldasano, acérrimo defensor de las Zonas de Bajas Emisiones, valora la idea de un peaje urbano en Barcelona, pero enmarcada en otras actuaciones como la mejora del transporte público o repensar la distribución urbana de mercancías. “Los peajes metropolitanos implantados a partir de los años 60 no disuadieron el uso del coche, pero a nivel urbano puede funcionar y hay experiencias claras de reducción del flujo de vehículos, pero hay que pensarlo bien para no afectar a las clases trabajadoras, como ocurre con las ZBE”, apunta. “En cualquier caso, debería ir acompañado de una mejora sustancial del transporte público metropolitano y de un plan sobre la última milla de reparto”.

En línea parecida a Baldasano, el investigador del CSIC Xavier Querol recuerda que su proyecto Air Use, premiado por la Comisión Europea, contemplaba un paquete de medidas para reducir la contaminación en cualquier ciudad que incluye el peaje: “Proponíamos varias fases para mejora la calidad del aire. Transporte público metropolitano, peaje urbano y permitir solo aparcamiento en la calle a residentes, ZBE, mejorar la distribución de mercancías, y el rediseño urbano”. En Milán el tráfico se ha reducido un 35% desde 2015 y en Estocolmo la misma cifra desde 2007.

Javier Ortigosa, ingeniero de caminos y doctor en ingeniería del tráfico, parte de la premisa de que reducir el número de vehículos en una ciudad “no solo implica mejoras en la salud y espacio público, sino que tiene impactos positivos en todo el sistema de transporte público regional”. Ortigosa se muestra partidario de “actuar sobre la demanda, estableciendo mecanismos de tarificación que reducen el tráfico sin generar congestión”, y cita “regular el precio del aparcamiento, o establecer peajes para circular o entrar y salir en una ciudad”. Las ciudades que han aplicado mecanismos de peaje han conseguido reducciones de más del 20% del tráfico, recuerda, “lo que también comporta beneficios en los sistemas de transporte público, el gasto energético y el sanitario”.

Con información de Manuel Viejo, Eva Saiz y Cristina Vázquez.

En Londres, Estocolmo y Milán también los transportistas pagan la tasa

En los peajes de congestión o contra la contaminación de Londres (Reino Unido), Estocolmo (Suecia) y Milán (Italia), todos anteriores a 2010, también los vehículos de reparto pagan la tasa. En Londres hay dos coronas. La Congestion Charge, de lunes a viernes de siete de la mañana a seis de la tarde, que abarca el equivalente a las zonas 1 y 2 del transporte público, en el centro, supone 15 libras (17,70 euros) al día, con un descuento del 90% para los residentes. En un perímetro más amplio se ha fijado la ULEZ (Ultra Low Emission Zone, Zona de Emisiones Ultra Bajas) que afecta a los vehículos más contaminantes (un 20% de los que circulan), informa Rafa de Miguel. Esta segunda corona se aplica cualquier día a cualquier hora y tiene un coste diario de 12,50 libras (14,70 euros). El control de acceso y pago se realiza con cámaras que captan las matrículas y hay descuentos para vehículos eléctricos.

En el caso de Estocolmo, también hay dos niveles de restricción, la calle de Hornsgatan (céntrica y comercial) y un segundo perímetro más amplio que abarca toda la ciudad. Los precios, que se pagan al cruzar puentes de acceso a la ciudad, oscilan (en función de la franja horaria) entre 10 y 13 euros al día en la zona más restringida y 1 y 4 euros en la más extensa. Las excepciones al peaje son los vehículos de emergencia, autobuses, vehículos de diplomáticos, motos y militares. En Milán, la restricción se aplica en el centro, vetado completamente a los coches más contaminantes. El resto, los días laborables en horas de trabajo pagan cinco euros para entrar; dos euros en el caso de los residentes.

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Sobre la firma

Clara Blanchar

Centrada en la información sobre Barcelona, la política municipal, la ciudad y sus conflictos son su materia prima. Especializada en temas de urbanismo, movilidad, movimientos sociales y vivienda, ha trabajado en las secciones de economía, política y deportes. Es licenciada por la Universidad Autónoma de Barcelona y Máster de Periodismo de EL PAÍS.

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