El vehículo enchufable ya no es el patito feo del motor

De todos los mitos que rodean al coche eléctrico, el de su coste excesivo parece el más inoxidable. Esta clase de automóvil, sin embargo, resulta mucho más atractiva económicamente para el consumidor con respecto a sus acérrimos competidores, los vehículos de gasolina o diésel, es decir, la aplastante mayoría de los que se venden ahora mismo en el mercado.

Por el contrario, si se excluye la pila de hidrógeno (prácticamente inexistente en España), estos dos últimos –en sus versiones, normal e híbrido– son los más caros, según un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre el coste total de los distintos tipos de motores en España.

Y, aunque del mismo informe se desprende también que, en muchos casos, el sistema de propulsión a través del gas es incluso más rentable que el eléctrico, su futuro está muy en entredicho, puesto que, con toda probabilidad, los objetivos de descarbonización del transporte llevarán a desincentivar esta como otras tecnologías contaminantes.

De momento, y para una utilización normal, es decir, un automóvil comprado nuevo, que haga 11 veces 12.900 kilómetros al año, el motor de gas natural comprimido es aún el más provechoso para el usuario, tanto en coches utilitarios (Seat Ibiza, Dacia Sandero y Renault Clio), como en compactos (Seat León, Volkswagen Golf y Renault Mégane). En el primer caso, el coste asciende a 34.255 euros, muy por debajo del híbrido no enchufable y gasolina (43.193 euros), y de la mucho más común gasolina (41.471 euros). En esta categoría, con 39.241 euros, el coche eléctrico es el cuarto más barato, por detrás del gas (comprimido y licuado del petróleo) y –aunque por muy pocos euros– del diésel.

No obstante, en los coches compactos, el motor eléctrico gana terreno y, con 50.823 euros, se sitúa solo por detrás del gas natural comprimido (47.665 euros) y supera al gas licuado del petróleo (51.426 euros). En la categoría de los SUV (Nissan Qashqai, Peugeot 2008 y 3008), y siempre para un uso normal, el eléctrico demuestra ser el vehículo con el menor coste total para el usuario: 74.845 euros, frente a 90.567 euros de los gasolina.

Uso intensivo

Para elaborar el estudio, la organización ha tenido en cuenta el gasto para los distintos combustibles (gasolina, gasóleo, electricidad con tarifa supervalle, hidrógeno y gas), el mantenimiento, los seguros, el tiempo medio que un coche obra en las manos del mismo propietario, el kilometraje, la proporción de conducción en modo eléctrico para los híbridos enchufables, los impuestos locales, los costes de financiación y la depreciación.

Con todas estas variables, el estudio de la OCU señala que el coche de gas natural comprimido desbanca casi siempre a las demás tecnologías también cuando del vehículo se haga un uso intensivo, es decir, si con un automóvil nuevo se van a recorrer 25.000 kilómetros al año en un periodo de siete. Es así en los utilitarios (28.817 euros) y en los compactos (39.533 euros), pero, una vez más, no en los SUV, segmento en que el eléctrico resulta más económico (60.727 euros).

Al ampliar la mirada al coste a lo largo de toda la vida de un vehículo compacto (suma de primera y segunda mano), el motor de gas natural comprimido y el eléctrico se revelan las tecnologías más baratas, con 66.695 y 67.081 euros, respectivamente. En el lado opuesto se sitúan el híbrido no enchufable y gasolina (84.915 euros) y la gasolina (83.294 euros).

Si el automóvil de gas es tan competitivo, esto se debe a que este combustible “se grava muy poco fiscalmente”, aunque contamine como la gasolina y el diésel que, sin embargo, sufren una mayor penalización, como admitió Javier Pablo García, director de productos y servicios de la OCU, en la presentación del estudio.

Por ello, tanto la portavoz del PP en la Comisión de Consumo del Congreso, Ana Madrazo, como la del PSOE en la Comisión de Transición Ecológica, Pilar Lucio, de Unidos Podemos, Juantxo López de Uralde, y de Ciudadanos, José Luis Martínez, han abogado por una revisión de los impuestos de matriculación, circulación e hidrocarburos, según el principio de que el que más contamina, paga.

Aunque el coche eléctrico requiera un esfuerzo económico mayor que otros en financiación y depreciación –en definitiva, para su adquisición–, el menor coste de la electricidad con respecto a los combustibles tradicionales reequilibra su atractivo a lo largo de su vida.

Lo que falta todavía, como destacaron todos los intervinientes, es una verdadera red de puntos de recarga. Es la razón por la que, en opinión de Carrasco, el plan de transición energética en el que trabaja el Gobierno deberá incluir también medidas urgentes para favorecer su rápida instalación.