El tranvía de la discordia

Será el tranvía de la Diagonal. El Gobierno de Ada Colau lo tiene muy claro: conectará los dos extremos tal y como estaba previsto en el diseño original de esta infraestructura. Así se lo hizo saber a Artur Mas y en septiembre sacará a concurso la redacción de un informe definitivo. Quedan muchas cosas por perfilar, pero se olvida de los trazados alternativos que se han puesto sobre la mesa en los últimos años, de los problemas que puede provocar el encaje tranviario en el tramo de la avenida Diagonal remodelado e incluso de que Tram, una empresa privada con una pequeña participación pública (por parte de Ferrocarrils de la Generalitat y de Transports Metropolitans de Barcelona), pueda hacerse con parte del mercado que hoy controla TMB.

Uno de los principales argumentos que le avalan es que, según el plan director de infraestructuras elaborado por la Autoridad del Transporte Metropolitano, esa obra ayudaría a captar más de 117.000 usuarios diarios con una inversión de unos 170 millones (según un documento de 2013) para construir 3,9 kilómetros de nuevas vías, los que separan la plaza de Francesc Macià y la de Glòries, que actualmente no tienen conexión directa. Con esas cifras se convierte en una de las inversiones más rentables económica y socialmente del área metropolitana, tal y como defienden algunos técnicos, asociaciones vecinales y del transporte y la propia empresa que explota el servicio. En contra se posiciona Diagonal Centre, la asociación de comerciantes de la parte alta de la avenida, y el equipo del exalcalde Xavier Trias, que hace años sí defendió el enlace.

El antiguo Gobierno municipal de CiU parece haberse quedado sin el apoyo de la Generalitat, después de que Artur Mas y sus consejeros hayan restado importancia a la decisión que acabe tomando el pleno del Ayuntamiento de Barcelona. Lo decía el consejero de Territorio, Santi Vila: “La ciudad ha de escoger, ver cómo organiza su movilidad. El Gobierno le pide que lo haga con criterio de sostenibilidad económica y ambiental y si decide que la solución es el tranvía, sabe que tendrá que eliminar servicios de autobús. Es una decisión política, estratégica, que nosotros respetaremos”.

“El resto de opciones son muy poco opción”, afirma Mercedes Vidal, concejal de Movilidad de Barcelona y desde la semana pasada presidenta de TMB, para espantar el resto de opciones que el Ayuntamiento ha puesto sobre la mesa en los últimos años. “Es obvio que la línea más corta és la recta y, por tanto, la más barata; pero es que además pasará por donde ya existe una elevada demanda”, remata. En su opinión, la conexión permitirá crear un servicio de red (conexiones con otros modos de transporte) en la zona y convertirá el tranvía en un complemento para la red ortogonal de autobús que desarrolla TMB.

Marta Canut, presidenta de Diagonal Centre, está en contra porque “no tiene nada que ver con el urbanismo que hemos hecho nosotros”, en referencia a la remodelación practicada en la avenida y estrenada antes de las elecciones municipales. Además, teme que la construcción del tranvía active un efecto frontera que parta el actual boulevard en dos, el lado mar y el lado montaña. Vidal responde: “Los problemas de congestión y de contaminación en el tramo remodelado continúan, así que ese es un bloqueo político, pero no técnico”.

“Es una ecuación: en la avenida hay peatones, árboles, autobuses, viales de servicio, aparcamientos de carga y descarga, carril bici y vehículo privado. El problema aquí es qué incógnita se quiere despejar”, explica una fuente cercana al proceso de remodelación. La nueva Diagonal ya implicó una apuesta por el peatón y de restricción del vehículo privado, al eliminar un carril en cada sentido, política que ahora se tendría que intensificar.

A primera vista, lo más sencillo sería que los tramos se conectaran por los viales de servicio, lo que obligaría a reubicar el carril bici, que iría entre la acera y los raíles por donde pasan los convoys. Esto permitiría, por ejemplo, utilizar las mismas paradas del autobús (los técnicos aseguran que tranvía y autobús pueden compartir carril sin problema), si bien las del tranvía son un poco más largas y en alguno casos difíciles de encajar. Los árboles también juegan un papel clave: mientras los de la acera están alineados, no es así en el caso de la tercianera (el espacio entre la vía de coches y el carril de servicios). “Trasplantar unos árboles tan viejos no solo es caro sino arriesgado. Además ya se les tocó mucho durante la reforma, para lograr homogenizar cotas”, explica la misma fuente.

Otra cuestión es la organización de la carga y descarga de las zonas comerciales. Esta solución implica que la catenaria podría ir por la tercianera, si bien habría que instalar una a lado y lado, lo que repercutiría en el precio final de la obra. Esta ruta también tiene serios efectos en la movilidad, especialmente si se va en dirección Llobregat, pues se restringen los giros a la derecha en calles como Aribau o Via Augusta, la única ruta para acceder a Sarrià-Sant Gervasi si se procede, por ejemplo, desde paseo de Gràcia. Se trata de un distrito con un alto volumen de tránsito en coche privado. La congestión que se generaría en la plaza de Juan Carlos I es una muestra del difícil encaje de los elementos de la Diagonal.

Otro reto técnico es el enlace de las dos vías al llegar a la plaza de Francesc Macià y su impacto sobre Josep Tarradellas y Urgell. Una opción es eliminar el paso de autobuses por la avenida y poner allí el tranvía. Esto permitiría una catenaria compartida, aunque tendría un efecto visual importante sobre la avenida. La apuesta de Trias era conectar toda la Diagonal con una linea de la red ortogonal (la d7), que haría un recorrido similar a la de la línea 7 del autobús. En este punto podría haber un conflicto de intereses pues las rutas que pasan por la Diagonal están entre las más rentables de TMB, un ente con una delicada situación económica. Todos los consultados coinciden en que el enlace tranviario obligaría a una racionalización de la actual red de autobuses, ya que no tendría sentido mantener la oferta actual y añadir la del tranvía. Según los cálculos de Tram, uno de sus tranvías tiene una capacidad para transportar el mismo número de pasajeros que dos autobuses articulados.

Finalmente está pasar el tranvía por el centro de la Diagonal. Esto implicaría perder uno o dos carriles más de tráfico, “una reducción que no está muy claro que la movilidad de la ciudad pueda aguantar”, agregan las fuentes consultadas. Se podría instalar una catenaria común pero es incierto cómo se podrían encajar las estaciones en medio de la vía.

Ingenieros y vecinos se muestran a favor del paso del tranvía por la Diagonal

Jordi Julià, presidente de la comisión de Infraestructuras del Colegio de Ingenieros de Caminos de Cataluña, es de los que creen que “o se hace la conexión por la Diagonal o no se hace ninguna”. En su opinión es la única opción viable técnicamente, además de ser la más práctica, porque el resto de alternativas pasa por lugares donde ya existen otras fórmulas de transporte. Sucede tanto en la opción que seguiría desde Francesc Macià siguiendo por la calle Urgell, Provença, paseo de Sant Joan y posteriormente Gran Via como el que apuesta por enlazar la Gran Via desde Urgell y seguir hasta Glòries. “La Gran via está muy lejos”, se queja Julià, que sostiene que “de las inversiones que puede hacer la Administración, esta es la que tiene el rendimiento más alto”, en coincidencia con las opiniones de la concejal Mercedes Vidal.

Jordi Giró, de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Barcelona, favorable a la conexión por la Diagonal, sostiene que encajar la plataforma será la elección más difícil pero niega que sea imposible y, sobre todo, que no será necesaria una gran obra. Apuesta por que la prolongación del tranvía se inicie por el lado sur (Trambesòs) aprovechando la reforma pendiente de la avenida en el tramo entre Glòries y paseo de Gràcia y a partir de ahí que se efectúe una racionbalización de los actuales servicios de autobús.