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El perito de la aseguradora de Renfe también ve fallos de Adif en Angrois

Es el tercero que critica el recorte del sistema de seguridad en las vías y en el tren

El técnico holandés indica que en otros países el control de frenado llega hasta las estaciones

El ingeniero holandés Frans Heijnen
El ingeniero holandés Frans Heijnen

Adif, empresa pública gestora de las vías férreas, debía haber adoptado “medidas adicionales de seguridad” en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago, en la que el pasado 24 de julio descarriló un tren Alvia provocando la muerte de 79 personas. Así lo considera el cuarto de los seis peritajes provisionales sobre el accidente que ha llegado al juzgado que instruye la causa. Es el tercer informe que analiza el diseño de la línea —otro ratificó que el tren estaba bien— y coincide con los anteriores en apuntar las mismas lagunas de seguridad y la “confusión” de las señales existentes. La peculiaridad de este análisis es que proviene de un perito designado por la aseguradora de Renfe, QBE, interesada en que Adif comparta culpas con el maquinista del Alvia, único imputado, para rebajar las indemnizaciones que pueda tener que pagar.

El peritaje, firmado por el ingeniero de Telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, considera que “una curva de radio tan pronunciado” como Angrois implicaba una reducción tan “significativa” de velocidad, de 200 o 300 kilómetros por hora a 80, que “debería bastar para prever un riesgo y adoptar medidas adicionales”. El experto considera que la fundamental debió ser proteger la curva con el ERTMS, el sistema de control constante de velocidad, que en la línea Ourense-Santiago solo estaba instalado hasta el kilómetro 80, cuatro antes de Angrois. El Alvia descarriló porque su maquinista circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren y olvidarse de frenar, sin que el sistema convencional ASFA, de control puntual, pudiese paliar su error. El perito analiza la decisión tomada por Adif en 2010, un año y medio antes de abrirse la línea, de reducir el ámbito del ERTMS, que originalmente llegaba hasta el kilómetro 88, justo tras la estación de Santiago. Heijnen pone en cuestión que las normas de ingeniería de Adif que llevaron a terminar el ERTMS en el kilómetro 80 sean las más seguras y considera que debía estar instalado hasta el 88 o, al menos, hasta el 85, justo tras Angrois. El cambio, dice, implicó una “reducción del nivel de seguridad esperable” e “innecesaria” ya que extender el ERTMS “habría implicado un reducido coste". Llevarlo hasta las estaciones es, indica, “una solución adoptada en otros países”.

En ausencia del ERTMS de control constante en Angrois, el perito considera que “se tendrían que haber abordado otras soluciones alternativas, entre las cuales se encontraría la mejora de la señalización instalando una limitación de velocidad” con balizas del sistema ASFA que pudiesen frenar un exceso de velocidad, no como las existentes. “Esta protección adicional, que, en mi opinión, era exigible, debió ser prevista por Adif antes del 24 de julio”, dice el perito, y recuerda que la compañía instaló esas balizas justo tras el siniestro.

El perito es tajante al decir que “si el ERTMS hubiera estado instalado y activo hasta el kilómetro 88, [la estación de Santiago,] como inicialmente estaba previsto, el accidente nunca habría tenido lugar”. Pero además de no estar instalado en las vías, tampoco se hallaba activo a bordo de los Alvia por los fallos que daba a la salida de Ourense. Su apagado, destaca el perito, lo autorizó Adif un año antes del siniestro, “el mismo día” en que se lo solicitó Renfe, “aparentemente sin previa evaluación de riesgos”. Heijnen constata que, de haber estado conectado a bordo, aunque en las vías terminase antes, el sistema habría avisado al maquinista de la frenada que requería Angrois y habría detenido el tren si no hubiese reconocido el mensaje por seguir despistado. Por ello, considera que se debía haber analizado si era más seguro mantener el ERTMS conectado aunque diese problemas a la salida de Ourense, porque en el resto del viaje aportaría más supervisión que como finalmente iba, apagado por completo. Por último, Heijnen coincide con los dos peritos anteriores —un ingeniero de Telecomunicaciones independiente elegido por sorteo y un experto conductor de trenes designado por el abogado del maquinista— en los errores que presentaba la señalización de Angrois, cuyas “contradicciones reiteradas” generan “una confusión inevitable en la conducción”. Por otra parte, la Audiencia Provincial de A Coruña ha emitido un auto en el que desestima un recurso interpuesto por una asociación de víctimas contra dos peritos designados por la Xunta. La Audiencia considera que cuentan con titulación adecuada y que su condición de funcionarios no pone en duda su imparcialidad.

 

Reproches entre empresas públicas

La reaseguradora de Renfe, QBE, sería la responsable de pagar las indemnizaciones a las víctimas de Angrois en el caso de que la justicia determine que la responsabilidad del accidente fue solo del maquinista, Francisco José Garzón, actualmente único imputado por su despiste. De ahí que, como responsable civil subsidiaria, QBE esté intentado demostrar que el maquinista de Renfe no fue el único culpable y que Adif también cometió fallos en la línea.

Esa es la tesis que mantiene el abogado de Garzón y que investiga el juez instructor, Luis Aláez. Ahora cuenta como aval con tres peritajes provisionales, entre ellos el del experto nombrado por QBE, que destacan similares lagunas de seguridad atribuidas a Adif. Pero, en su momento, la Abogacía del Estado, defensora de la empresa pública, llegó a acusar al juez Aláez de pretender una “inquisición general” por los documentos que solicitaba ya que algunos no estaban vinculados directamente a Angrois. QBE salió en defensa del juez indicando que las pruebas pedidas “lejos de asimilarse a una indagación general, están perfectamente definidas y concretadas” y acusando a Adif de “evidente opacidad”.

El administrador ferroviario se ha defendido atacando, incluso a la propia Renfe. En uno de sus recursos indicó que “es la operadora titular de la autorización [Renfe] a quien corresponde” decidir con qué sistema de seguridad circular, ERTMS o ASFA, y que “ni siquiera es preceptivo que el Adif autorice la desconexión sistemática [del ERTMS], sin perjuicio de que tal circunstancia deba serle comunicada por la operadora”. A esa consideración contestó no ya su aseguradora, QBE, sino la propia Renfe recordando que “no existió por parte del Adif ninguna oposición u óbice a este proceder, ni tan siquiera la más levísima mención a que la actuación debiera ser otra”. Adif y Renfe también se han ido pasando la responsabilidad sobre las pruebas necesarias para volver a conectar el ERTMS a bordo de los Alvia, que sigue apagado casi dos años después de autorizarse su desconexión.

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