Prodrive, el equipo número 12

La situación del equipo Prodrive pende de un hilo. David Richards, su propietario, ni tiene dinero ni intenciones de meterlo en la parrilla de salida de la próxima temporada, a no ser que cuente con el apoyo incondicional de alguno de los equipos más fuertes del Mundial. Richards, sin embargo, ha logrado un acuerdo -no firmado- con Ron Dennis para que McLaren le proporcione los chasis y Mercedes le aprovisione de motores. No es una mala situación, porque, además, los dos equipos podrían ayudarse incluso en algunos temas de financiación. Y le aportarían uno de sus pilotos, el español Pedro de la Rosa, que volvería a tener un volante oficial.

Sin embargo, el acuerdo depende absolutamente de que la FIA y el resto de constructores acepten la presencia en el paddock de los equipos cliente, es decir equipos sin estructura suficiente como para crear sus propios chasis y sus motores. En otras palabras, equipos filiales. Esta es la situación irregular en la que han estado viviendo esta temporada algunas escuderías, como Toro Rosso y Super Aguri. La primera está acusada en estos momentos de haber utilizado los chasis viejos de Red Bull -equipo madre-, y la segunda de haberse nudrido de chasis y motores de Honda. La acusación ha sido lanzada por los responsables de Spyker, que ahora mismo están pendientes de la reclamación de Toro Rosso contra la sanción a Liuzzi, octavo en el Gran Premio de Japón, para ver si finalmente Sutil asciende un puesto y el equipo gana su primer punto del campeonato. "Ellos no son verdaderos constructores", afirma Colin Colles, director general de Spyker.

La situación no es banal. El Acuerdo de la Concordia, que se inició en 1997 y concluye al final de esta temporada, establece que si uno de los equipos firmantes no está de acuerdo con la actuación de otro, el caso deberá ser analizado por un grupo de tres especialistas en base a las normas de Conciliación y Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional con sede en Basilea (Suiza). Esos tres personajes estudiarán la cuestión y legislarán al respecto. Si dan la razón a Spyker, Toro Rosso y SuperAguri podrían incluso verse apeados del campeonato en la última carrera y perder sus puntos -los japoneses tienen cuatro- en el campeonato de constructores y en el de pilotos. La situación podría convertirse en caótica, porque incluso Fernando Alonso podría ganar un punto, el que le arrebató Sato en Canadá. Spyker, en cambio, ascendería hasta la octava posición y ganaría, con ello, casi un millón de euros.

La situación sería tan esperpéntica, que parece imposible que llegue a producirse. Y, por tanto, es posible que se acabe reglamentando la presencia de equipos cliente. Sin embargo, escuderías de la potencia de BMW Sauber, Ferrari y Williams se han posicionado absolutamente contra la existencia de equipos filiales, porque creen que podrían acabar condicionando la marcha del Mundial. El asunto está al rojo vivo. Y según la resolución que se tome en Basilea, los constructores podrían decidir al final de año firmar un nuevo Acuerdo de la Concordia para resolver estos problemas. Su intención, ahora mismo, es mantener el actual al menos un año más.

Para Richards y para Prodrive eso sería poco menos que la muerte. Porque de aquí al próximo mes de marzo no hay prácticamente tiempo de diseñar un chasis y adaptarle un motor, y menos con la actual estructura de Prodrive, firma que prepara los coches de rallies de Subaru y Aston Martin. Dennis tiene intención de implicarse con Prodrive, pero no hasta el punto de comprar la escudería ni modificar la actual estructura accionarial de McLaren.