Los túneles de la SE-40 se enfrentan a la falta de fondos y soluciones técnicas
La obra suspendida genera costes y limita la “mayor inversión desde la Expo”
La mayor inversión estatal en Sevilla tras la Expo. Así se presentó la SE-40 que, con sus 1.450 millones de presupuesto y después de cinco años desde la primera piedra, solo cuenta con 16 kilómetros abiertos. Los principales obstáculos son el dinero y el río Guadalquivir, donde la socialista Magdalena Álvarez adjudicó en 2009 la construcción de cuatro túneles de 2,18 kilómetros de longitud que suman un coste de 674 millones, casi la mitad que todo el anillo. La ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), mantiene la obra en el aire tras admitir que carece de presupuesto para emprenderla y que desconoce “la solución de ingeniería”. Las constructoras afirman que no dan por perdido el proyecto. Por el contrario, las asociaciones conservacionistas reclaman que se abandone por innecesario, insostenible y caro.
Los túneles fueron adjudicados a dos uniones de empresas (OHL- Sando-Azvi y Aldesa-Copisa-Bruesa) que compraron a la compañía francesa NFM Technologies dos tuneladoras de dimensiones singulares (14 metros de diámetro, el doble que las usadas para el metro de Sevilla) por un total de 70 millones de euros. Desde entonces permanecen aparcadas y generando costes. La propia obra parada tiene para este año un presupuesto de ocho millones de euros cuyo uso no identificaron fuentes del ministerio.
El proyecto no está exento de dudas. El arranque del túnel se halla en zona inundable. Y cada año sufre anegaciones en épocas de lluvias, por lo que se ha barajado la construcción de pantallas que no convencen. Su coste previsto en un primer momento (menos de 300 millones) se ha más que duplicado sin que hayan empezado siquiera las obras. Las características del subsuelo también generan temores y hasta la potencia e infraestructura eléctrica disponibles son teóricamente insuficientes. El mantenimiento de los túneles, con sistemas de bombeo de agua permanentes, también supone un coste más elevado que el de cualquier otra alternativa.
La Ronda Norte de Córdoba, sin constructora
La constructora Marín-Hilinger va a ser liquidada. Esta firma fue una de las más importantes de Córdoba y responsable de la Ronda Norte. Pero hace ocho meses sus dueños se vieron obligados a pedir el concurso de acreedores, acuciados por unas deudas que acumulaban 126 millones de euros. La compañía no ha superado el trance y desaparecerá. El Juzgado de lo Mercantil ordenará su venta por lotes para intentar sacar el mayor rendimiento económico posible con el que pagar a los acreedores parte de la deuda.
Fuentes judiciales han confirmado que el lunes se celebró en Córdoba la junta de acreedores de Marín-Hiinger. Los administradores concursales hicieron una propuesta de convenio a los acreedores, que lo votaron. Para que un concurso pueda salir adelante necesita que más del 50% de los acreedores estén de acuerdo en el convenio propuesto. Marín-Hilinger no lo logró, pero por poco. El 46% de los acreedores aceptó la propuesta de los administradores, con importantes quitas a la deuda.
Entre los acreedores de Marín-Hilinger está el Ayuntamiento de Córdoba. De hecho, en el débito municipal está la construcción de la Ronda Norte, como parte de la circunvalación de Córdoba. Marín-Hilinger firmó un convenio con el gobierno local para ejecutar esta carretera, que serviría de acceso a los propietarios de la zona de Mirabueno. No obstante, paralizó las obras cuando habían superado el 30% de ejecución. Ahora, el Ayuntamiento al único que podrá reclamarle es a Cajasur que avaló con 12 millones de euros la finalización de las obras.
El concurso de Marín-Hilinger es el segundo más importante que ha tramitado el Juzgado de lo Mercantil de Córdoba, después de haber resuelto y liquidado otra de las grandes promotoras cordobesas: Noriega.
En marzo de 2013, sus gestores solicitaron el concurso voluntario de acreedores no sólo de la matriz, sino también de sus empresas filiales: Eurojisa y Promager. Además, también lo han solicitado los dos matrimonios de los dos socios de la firma: Ángel Marín y Enrique Hilinger.
La firma fue fundada en el año 1979 por Ángel Marín y Enrique Hilinger. Comenzó a dedicarse a la promoción y construcción inmobiliaria. La empresa desarrolló su negocio en Córdoba y en toda la Costa del Sol. A principios de 2000 dio también el salto a las provincias de Sevilla y Cádiz.
Las dos uniones de empresas adjudicatarias se negaron a comentar el proyecto más allá de considerar que sigue vivo.
Si se abandonara o se modificara por otra infraestructura, como un puente, las empresas podrían reclamar el coste de la maquinaria (70 millones), una indemnización por la suspensión de los contratos y por los perjuicios, que podrían superar los 200 millones.
El presidente de la Asociación en Defensa del Territorio del Aljarafe (ADTA), Juan Antonio Morales, cree que es imprescindible abandonar el proyecto porque tanto la SE-40, con los túneles incluidos, son innecesarios y suponen “el mayor coste por usuario” de todas las opciones posibles para favorecer la movilidad.
Ni siquiera beneficia el transporte interprovincial, que se supone que sería su objetivo prioritario, ya que el proyecto original, según Morales, no prevé que este supere el 20% del total, una media de 275.000 viajes ajenos a la zona más cercana a la capital.
“Insostenible y cara”, resume antes de proponer que se destine los fondos a crear una red de transporte público eficaz y que generaría, en su opinión, más trabajo y más beneficio social.
“La crisis debería ser una oportunidad para replantear el modelo e invertir en curar las cicatrices y en proyectos rentables socialmente y sostenibles”, añade Laura Soler, portavoz de Ecologistas en Acción, quien destaca que, al contrario del discurso de las constructoras, “la inversión en esta infraestructura no genera más empleo que otras alternativas”. Según Soler, la SE-40 supone “destrozar aquí el territorio para crear un pasillo por el que se pasa sin dejar beneficios”.
Las organizaciones que integran ADTA proponen cambiar la política de infraestructuras por la “territorial”. Defienden que es necesario aprovechar las líneas férreas y hacer competitivo el transporte público, como los autobuses rápidos ya presentes en otras capitales suramericanas o en Estambul, e invertir en los consorcios, en mejorar servicios y en desarrollar una verdadera red que relacione el transporte público, la bicicleta y los tránsitos peatonales.
“Hay que usar lo que hay de otra manera”, añade Manuel Librero, también de la asociación conservacionista sevillana. Su compañero José Luis Bueno concluye que, frente a esta política de optimizar y mejorar lo existente, “los túneles son una patada hacia adelante que no están vinculados a las necesidades locales”.
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