Cómo cuidar del peatón

Los viandantes son el elemento más débil del tráfico urbano

Por encima de 55 km/h, el 95% de los atropellos son mortales

La tecnología puede mejorar su protección

Airbag externo para peatones.

Años 1997, 2005 y 2008. Tres fechas clave en la relación entre peatón, automóvil y seguridad. En 1997, el laboratorio de pruebas de choque Euro NCAP completó sus evaluaciones con el test de atropello a un transeúnte, para incentivar el desarrollo de soluciones de protección más eficientes y también para analizar qué modelos eran más agresivos y cuáles menos. En 2005, Citroën estrenó el primer capó activo de la industria en su berlina C6, que se elevaba unos centímetros al detectar atropellos para funcionar como una red elástica y amortiguar el impacto del peatón. Y en 2008, Volvo aplicó en el XC60 la frenada automática de emergencia a baja velocidad, capaz de detener el coche hasta 30 km/h y, así, evitar tanto accidentes con viandantes como pequeños golpes. Este dispositivo utiliza cámaras y radares para controlar el entorno y accionar los frenos. Son los tres grandes avances del automóvil en cuanto a protección de peatones. Y aunque hasta entonces se había hecho poco, la buena noticia es que han creado escuela y la mayoría de marcas cuentan ahora con sistemas similares.

Mercedes y Jaguar han modificado la estrella y el felino para evitar daños

Los peatones son el elemento más débil del tráfico urbano. Por encima de 55 km/h, el 95% de los atropellos tienen consecuencias fatales. Por eso el límite de velocidad en zonas urbanas se ha fijado en 50 km/h en la mayoría de capitales mundiales. Pero la reglamentación, como instrumento de protección para viandantes, no parece suficiente al enfrentarla a las estadísticas: 380 transeúntes fallecidos en España en 2011 y más de 11.000 heridos, 2.100 graves. Son datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Los atropellos se producen mayoritariamente en áreas urbanas, y hay dos grupos de población especialmente expuestos: niños y ancianos. Los mayores de 74 años representaron el 50,6% de afectados en 2011, y los pequeños de hasta 14 años, el 36,7%.

Las personas mayores suelen tener una movilidad reducida, menores reflejos y también una percepción acústica y visual disminuida, tres aspectos que los sitúan en una posición de riesgo frente al tráfico. En los niños, por su parte, suele influir más la combinación de sus movimientos impulsivos ­–salir corriendo detrás de un balón–, la falta de sentido del riesgo y su desconocimiento del tráfico y la circulación.

Antes de cruzas, mirar

Según las estadísticas de tráfico, un 53% de los atropellos con víctimas mortales tienen su origen en infracciones del peatón: mayoritariamente, cruzar la calle por un lugar indebido.

Aunque sea de Perogrullo, conviene recordar que hay que mirar a ambos lados antes de atravesar la calzada. La precaución y el sentido común son siempre buenas recetas de seguridad. En los pasos de cebra, la prioridad es de los viandantes, pero ‘lanzarse’ sin preocuparse del tráfico y obligar a los coches a frenar en seco es una actitud peligrosa: es mejor esperar unos segundos que exponerse a un atropello. Los ciclistas, por su parte, deben apearse de la bici y atravesar los pasos de peatones a pie.

El uso del teléfono móvil o de cascos para música aísla al transeúnte del entorno y la circulación, y puede generar distracciones que deriven en una situación de riesgo.

Los peatones han sido históricamente los grandes olvidados en los avances de seguridad de los coches. En los años ochenta se aplicaron los primeros sistemas de protección: parachoques con relleno blando, que reducían las lesiones en las piernas de los peatones. Después, en los años noventa, aparecieron los frontales con diseños más redondeados, con menos aristas y, por tanto, menos lesivos para el transeúnte. Pero, como se mencionaba, no fue hasta finales del siglo XX e inicios del XXI cuando se empezaron a adoptar medidas más completas. La normativa europea mostró síntomas de sensibilización en la segunda mitad de los años noventa: se prohibieron los elementos que sobresalían de la carrocería, por su riesgo potencial para el viandante y otros colectivos como los ciclistas y motociclistas. Y esta reglamentación motivó la desaparición del felino clásico de Jaguar, reconvertido ahora en un escudo plano. Mercedes, por su parte, se adelantó a esta directiva y a principios de los ochenta su estrella pasó de ser fija a pivotar sobre la base para no causar daños.

El comportamiento vial de los conductores y peatones tiene gran influencia en los atropellos, y ambos actores suelen compartir responsabilidad. Según los datos de la DGT, una cuarta parte de los atropellos con heridos tienen su origen en infracciones del peatón, y el porcentaje asciende al 53% en atropellos con muertos. La falta más común: irrumpir repentinamente en la calzada o atravesar la calle por esquinas u otras zonas no autorizadas. Del lado de los conductores, la causa del accidente contra el peatón suele estar en las distracciones, un factor que se puede ver agravado además por la velocidad excesiva.

Pero la seguridad de los viandantes supera las fronteras del automóvil, porque se ve influenciada por otros aspectos como el diseño de los espacios urbanos: desde la visibilidad de los pasos de peatones hasta la ubicación de los contenedores de obras y residuos.

La mayoría de fabricantes están optando por diseñar frontales con mayor volumen y separación entre el capó y las partes duras del motor. De esta forma consiguen un efecto de protección similar al de los capós activos y se ahorran los sensores de detección y los mecanismos de elevación, reduciendo costes. Volvo, sin embargo, parece estar un paso por delante del resto. Y es que en 2010 mejoró su sistema de frenada automática con un programa de análisis de imágenes que distinguía ya a los peatones, reforzando la eficacia, y en 2012 dio otro paso adelante al equipar al V40 con un airbag externo que se despliega desde la base del cristal para proteger la cabeza de los viandantes.

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