El sexto sentido del automóvil
Los coches ven, piensan y actúan para ayudar a sus conductores
Los últimos avances refuerzan su inteligencia artificial y definen otro paso adelante hacia la conducción automática
Resulta paradójico que ya estén a punto las tecnologías necesarias para disfrutar la conducción automática y no se pueda aplicar por cuestiones legales. Parte de la culpa es de las compañías de seguros, que solo cubren los actos de personas físicas y no los de las máquinas. Si alguién compra un coche que dice frenar solo y tiene un accidente, podría denunciar al fabricante y desestabilizar todo el sistema de responsabilidad civil subsidiaria. Al menos, tal y como está planteado ahora. Por eso, los automatismos que se están introduciendo de momento en el automóvil son parciales y no completos, y supervisan y mejoran al conductor, pero lo mantienen como último responsable.
La gestión del tráfico es otro desafío pendiente que dificulta la introducción de un piloto automático completo. En los aviones se ha podido resolver, pero la complejidad de la circulación terrestre supera de largo a la del tráfico aéreo: incluye cruces, semáforos, curvas, peatones, bicicletas...
La buena noticia es que, a pesar de todo, se ha avanzado mucho, tanto en automatismos de detalle que mejoran el confort, como los faros y limpiaparabrisas de encendido automático o los frenos de mano electrónicos (por botón), como en otros de mayor calibre como la función de aparcamiento automático o el control de estabilidad ESP, que corrige los derrapajes sin que el conductor tenga apenas que intervenir.
Los coches modernos incluyen cámaras, radares, sensores y centralitas informáticas que les permiten ver, pensar y actuar. Y según los ingenieros, la mayoría lo hacen mejor y más rápido que las personas: reaccionan en milésimas de segundos y sin emociones que puedan alterar los resultados. De hecho, recogen ya toda la base técnica necesaria para ir más allá. Las próximas evoluciones no supondrán un gran salto tecnológico, pero sí agruparán y coordinarán todas las soluciones actuales para crear un dispositivo final más completo y eficaz.
La circulación urbana y por autopista serán los próximos campos de actuación. En ciudad se ha logrado implantar ya la frenada de emergencia a baja velocidad (hasta 30 km/h), que puede evitar atropellos y pequeños golpes. El siguiente paso en estudio consiste en mejorar la seguridad en los cruces, comunicando a los coches entre sí y con las infraestructuras para que un conductor sepa, antes incluso de poder verlo físicamente, que otro vehículo se ha saltado un semáforo en rojo y existe riesgo de colisión. Y se espera poder aplicarlo en unos tres años. En autopista, la idea es aproximarse a un piloto automático parcial e implantar una frenada automática de alta velocidad (hasta 120 o 130 km/h) que minimice los accidentes por alcance.
Airbags para todos
Después de convertir los interiores de los coches en auténticos colchones de aire (airbags frontales, laterales, de cabeza, para las rodillas...), los fabricantes apuestan ahora por reforzar la seguridad de los peatones y los pasajeros más vulnerables, como niños y ancianos. Volvo ha estrenado en el V40 un airbag que se despliega sobre el frontal del coche y amortiguá el impacto del peatón reduciendo las lesiones en caso de atropello. La marca sueca es, por ahora, la única que aplica esta solución. Otras como Citroën, Jaguar, Honda, Mercedes..., han optado por introducir capós activos, que se elevan unos centímetros al detectar el impacto y actúan como una red elástica.
Ford, por su parte, estrenará unos cinturones traseros inflables en el nuevo Mondeo (primer trimestre de 2013), que reducen la presión en el tórax frente a los convencionales. Además, sirven como escudo anti impactos y protegen mejor a los más pequeños y los más mayores, que por su edad tienen cuerpos más frágiles. El nuevo Mercedes Clase S (principios de 2013) incluirá también un sistema similar.
Ayudas prácticas
Un buen número de funciones sencillas, como el encendido de faros y limpiaparabrisas, que ahora realizan los sensores de lluvia y luces, se han automatizado para descargar de trabajo al conductor. Pero la evolución continúa, y empiezan ya a ofrecerse las luces largas automáticas, que se conectan y desconectan solas, y los sistemas de iluminación inteligente, que proyectan un haz de luz variable: lo ensanchan en los cruces para alumbrar las esquinas, y bajan parte del faro izquierdo en carretera para no deslumbrar al coche de frente (en la foto). Los ofrecen muchas marcas de prestigio y algunas populares, como Opel.
El grupo VW ultima el aparcamiento a distancia, una idea interesante para los huecos en los que apenas queda espacio libre para salir del coche: basta bajarse antes y estacionarlo utilizando el mando. Audi podría estrenarlo en 2013. Por último, BMW, Mercedes y VW tienen ya maleteros con sensor de apertura: se abren haciendo un movimiento con la pierna por debajo del parachoques, y resultan muy útiles cuando se llega al coche con las manos ocupadas.
Más cerca del piloto automático
Los controles de velocidad inteligentes, con radar antichoque (ACC en la mayoría de marcas), permiten que los coches analicen el entorno frontal y circulen casi por si solos en autopista: mantienen la distancia de seguridad y frenan y aceleran para adaptarse a los cambios de ritmo del tráfico. Funcionan desde unos 40 km/h y permiten que el conductor se centre en el manejo de la dirección.
Algunos modelos exclusivos (de Audi, BMW y Mercedes) añaden una función de parada y arranque que amplía la operatividad del sistema (trabaja desde 0 km/h): el coche guarda la distancia, frena, acelera y puede detenerse por completo y reiniciar la marcha. Y estas aportaciones suponen casi un piloto automático para las caravanas y atascos.
La mayoría de los fabricantes desarrollan ahora la próxima evolución, que junto al control longitudinal, añadirá el transversal, basado en sistemas ya existentes como los retrovisores con cámara (detectan si hay otros vehículos alrededor) o las direcciones activas, que mueven el volante si el coche se sale de su carril para devolverlo a la trayectoria correcta. Así, los próximos modelos podrán controlar también el entorno lateral y reaccionar ante imprevistos: por ejemplo, frenarán y girarán solos para impedir cambios de carril o giros en cruces si detectan riesgo de colisión. El nuevo Mercedes Clase S (2013) equipará ya un ACC con algunas de estas funciones.
Otro desarrollo interesante son los trenes de carretera para el transporte de mercancias: un vehículo en cabeza lidera a otros sin conductor. El proyecto se denomina Sartre y lo ha ensayado Volvo con éxito en una autopista a las afueras de Barcelona. Durante 200 kilómetros, dos camiones y tres turismos rodaron a 85 km/h, frenando, acelerando y girando exactamente igual que lo hacía el primero. Aunque con conductores por si fallaba algo, aunque no sucedió. El objetivo, si las próximas pruebas también son positivas, es aplicarlo en 2015.
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