El control del pánico
Se estima que un barco de pasajeros tiene que estar evacuado totalmente en unos 20 minutos, las tripulaciones internacionales deben ser entrenadas para organizar la emergencia en tiempo récord, teniendo en cuenta variables como el mal tiempo, el oleaje, los movimientos del barco y otras situaciones que hacen más compleja la evacuación, como pueden ser los distintos idiomas de los pasajeros, las edades, niños y ancianos, o pasaje con alguna discapacidad. Pero, sobre todo, tienen que estar entrenados para dos situaciones que agravan los accidentes: el pánico de las personas y una posible escora o inclinación del buque.
Las incógnitas de lo que pasó en el Costa Concordia son, en estos momentos, muy numerosas: ¿fue un error humano? Todo apunta a que sí; ¿por qué no llevaba el rumbo planificado?; ¿estaban los bajos y rocas señalados en las cartas náuticas?; ¿se quedaron sin sistema eléctrico antes o después de encallar? Y muchas otras que iremos descubriendo gracias a la investigación de las causas. Pero sobre los acontecimientos ocurridos durante la evacuación, no sé si alguna vez llegaremos a comprender estos otros porqués.
Efectivamente, nos encontramos una vez más ante unos pasajeros "muertos de miedo", es decir, en estado de pánico. No era para menos, y las noticias que leemos sobre la respuesta de la tripulación a esta situación son, una vez más, desastrosas. No hemos aprendido nada de la experiencia, tantas veces repetida. Estos días nos acordamos de tragedias como el Titanic, con tantos muertos y tan bien documentada; del Herald of Free Enterprise, en el mar del Norte en 1987, con 188 muertos, el buque volcó en aguas poco profundas, exactamente igual que el Costa Concordia, eso sí, con mucha peor suerte; del Estonia, en el Báltico en 1994, con más de 800 muertos, también volcó y el pánico se convirtió en el peor enemigo; o del Scandinavian Star en 1990, en el que 155 personas murieron. En esta ocasión los mensajes de emergencia se daban en danés y en noruego, cuando solo una pequeña parte de los pasajeros conocían este idioma.
¿Qué hemos aprendido de tanta desgracia? En el Costa Concordia, no se sabe en qué idioma se dieron los mensajes de evacuación, pero los testigos dicen que no eran claros y, sobre todo, muchos de ellos pensaban que no les estaban diciendo la verdad. Es imposible evacuar un barco de 4.000 personas en estas condiciones. Por supuesto, también se constata la nula formación de la tripulación para enfrentarse a personas con pánico, más bien parece que este se apoderó de todos, incluidos los tripulantes y oficiales (estos abandonaron el barco antes que muchos pasajeros).
Si profundizamos en las dificultades de esta tarea tan compleja, nos vamos a encontrar con personas mayores que no obedecen fácilmente las órdenes de evacuación, niños con miedo que tienden a esconderse debajo de las camas o dentro de los armarios en sus camarotes, madres y padres que vuelven a los camarotes (en contra de las ordenes de la tripulación) en busca de sus hijos, padres que se niegan a subir a los botes salvavidas hasta que no se han reunido con sus familias, o personas que han bebido más de la cuenta, mareados o simplemente aterrados, hasta el punto de tener que golpearles duramente en las manos y nudillos para que se suelten de la columna o escalera a la que se han aferrado.
Claro que Dante describiría muy bien este escenario, pero nuestra preocupación es otra: ¿qué estamos haciendo para poder controlar estas variables?, ¿qué medidas y barreras se están poniendo detrás de cada tragedia marítima? Se insiste una y otra vez en la preparación de las tripulaciones, pero en el Costa Concordia no parece que la inversión en este capítulo sea muy grande o efectiva. Hablamos de un buque de 500 millones de euros, con varios spas, discotecas, restaurantes de lujo, piscinas, cines y mucho más... Ahora bien, parecía que los simulacros de emergencia todavía no se habían realizado en este trayecto.
Otra variable, que puede aparecer para complicarlo todo más, es la zozobra o inclinación del barco. Todo se cae, cosas y personas, es difícil hasta caminar, te desorientas, y arriar los botes y subir a ellos se convierte en una tarea de enorme riesgo. Para poder enfrentarse a esta posibilidad, las tripulaciones se entrenan en centros internacionales de formación marítima en distintas partes del mundo, que cuentan con instalaciones que simulan un barco de pasajeros con distintos grados de inclinación, y tienen que resolver varios ejercicios de evacuación en condiciones muy difíciles.
Todos nos preguntamos, escuchando a pasajeros y tripulantes, si en el Costa Concordia, después de la enorme inversión en piscinas y spas, había quedado algún remanente para enviar a sus tripulaciones a formarse en estos centros de entrenamiento en "control del pánico" o en evacuaciones con "grandes escoras".
Más de dos horas empleó la evacuación de este barco, en aguas tranquilas y frente a la costa. Uno de los barcos más modernos del mundo, y más caro y más lujoso. La seguridad se le supone, nadie pregunta por ella cuando compra un pasaje, pero al final siempre nos queda la Virgen del Carmen o el azar. Fueron cuatro muertos o seis, pero podrían haber sido 400 o 600.
Cuando se miran las prioridades en formación de las compañías navieras, no suele aparecer este tipo de entrenamientos los primeros de la lista, escudados en la eterna disculpa de la hipotética y lejanísima probabilidad de una evacuación. Sin duda, su valoración de los riesgos no es técnica sino únicamente de economía de ruleta rusa. Cuando vemos en las prioridades de la I+D que plantea la UE y los distintos países que únicamente se refleja la inversión en modernas y muchas veces innecesarias tecnologías, ¿nos vendrán a la cabeza las personas que viajaban en el Costa Concordia y todas aquellas que perdieron la vida en un viaje en barco?
Como anécdota, para la botadura del Costa Concordia, en 2006 se contrató a la modelo Eva Herzigova. Ignoramos su caché, pero no debió suplir las carencias señaladas en la formación o quizá sobreestimaron el beneficio obtenido con dicha madrina: la botella de champán arrojada contra el casco no se rompió.
Baltasar Gil de Egea es director del Instituto ESM de Investigación en Seguridad y Factores Humanos.
