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Reportaje:Vida&Artes

Lo que ahorramos, seguro, son accidentes

La menor velocidad busca reducir energía pero, sobre todo, rebaja las muertes - Los expertos proponen una conducción más eficiente

"La limitación de la velocidad a 110 kilómetros por hora es una medida que pretende ahorrar gasolina y punto final". El vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, trató de zanjar así, el martes, la polémica abierta sobre el plan aprobado el 25 de febrero en el Consejo de Ministros. "Punto y seguido", debió decir. Las víctimas y los ecologistas piden que la medida, "excepcional y transitoria" en los 8.800 kilómetros de autopistas y autovías españolas, sea permanente. Clubes de conductores protestan e incluso algunos reclaman lo contrario: un aumento de la velocidad más allá de los 120. El impacto en los accidentes de tráfico, el aumento de multas por exceso de velocidad, la reducción de emisiones de gases contaminantes o la conveniencia de implantar otras medidas, como la conducción eficiente, son algunos de los flancos que ha abierto el debate sobre la controvertida reducción de la velocidad. Más controvertida aún cuando Holanda acaba de aumentar el límite de algunos tramos de sus autopistas a 130 por hora y el Reino Unido debate hacerlo hasta los 128.

Los automovilistas recomiendan la conducción eficiente como mejor opción

Las víctimas y los ecologistas piden que la medida sea permanente

En 2009, el 24,5% de los muertos en carretera perdieron la vida en autovías

La rapidez fue el factor concurrente en el 31% de los siniestros

El Real Automóvil Club de España (RACE) cuestiona que la limitación de la velocidad a 110 sea "eficaz" en la reducción del consumo energético y de las emisiones contaminantes. Más que reducir la velocidad, el RACE aboga por que los límites se fijen en función "de la climatología y de las características de la vía", como sucede en otros países europeos. Para ahorrar en combustible, la "educación en un consumo responsable" o la promoción del transporte público podrían ser, según el RACE, mejores alternativas.

También considera "poco significativo" el ahorro energético derivado de reducir en la carretera la velocidad en 10 kilómetros por hora el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), que subraya "la incoherencia" de las medidas del Gobierno para reducir la factura del petróleo. Por una parte, disminuye la velocidad de 120 a 110, que, según el RACC, tendrá poco impacto en el consumo. Pero por otro lado, el Gobierno impulsa la creación de zonas 30 en las ciudades españolas, una decisión que, a juicio del club de automovilistas, aumentará la emisión de gases y el consumo energético.

La confusión entre las dos limitaciones de velocidad, la de 110 y la de 30, radica en su finalidad. La creación de zonas 30 responde a criterios de seguridad vial, para reducir el número de muertes por atropello en zona urbana, -en 2009 murieron 269 peatones atropellados- y no de ahorro energético. "A 70 kilómetros por hora no se salva nadie, a 50 se salva el 50% y a 30 se salva el 95%", subraya el director de Tráfico, Pere Navarro.

Pero, reducir la velocidad en las autopistas y autovías, ¿puede salvar vidas? En 2009, el último año con cifras oficiales, murieron 89 personas en autopistas y 377 en autovías, el 24,5% de los 1.903 fallecidos en las carreteras españolas. La velocidad fue el factor concurrente en el 31% del total de los accidentes mortales.

En el caso de la limitación a 110 por hora, su posible impacto en la siniestralidad vial es, según Rubalcaba, un "efecto colateral". Para el ministro, el objetivo fundamental de la medida "es ahorrar gasolina". Aunque también es un efecto colateral el posible aumento de multas por exceso de velocidad que denuncian las asociaciones de consumidores. "No es una cuestión de multas sino de colaboración ciudadana ante un problema energético", protesta Pere Navarro.

Sin embargo, las asociaciones de víctimas y las organizaciones ecologistas han aplaudido la medida del Gobierno por sus efectos colaterales. "Si se demuestra su eficacia en cuanto a la reducción de accidentes, reclamaremos que sea definitiva y no temporal", afirma Francisco Canes, presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

Los ecologistas también han apoyado la limitación a 110 aunque con matices. "Nos parece razonable y positiva, pero insuficiente", advierte Paco Segura, de Ecologistas en Acción, que reclama planes a largo plazo.

Frente a las víctimas y los ecologistas, las asociaciones de conductores reivindican desde hace un tiempo el aumento de la velocidad a 130 kilómetros por hora. Uno de sus argumentos es, precisamente, que los coches modernos son más eficaces a velocidades más altas. Y que circulan por mejores carreteras. El consejero de Interior de la Generalitat de Cataluña, Felipe Puig, hizo esta reclamación de nuevo en febrero, cuando anunció que estudiaba el aumento de la velocidad a 130 por hora en las autovías catalanas. Va aún más allá la plataforma Movimiento140, que hace honor a su nombre y reclama aumentar el límite.

"La experiencia en todos los países que han modificado la velocidad al alza es que las muertes han subido", explica Pere Navarro. El claro ejemplo es, según el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT), el de Dinamarca. "En 2004 elevó la velocidad de 120 a 130 por hora y en un año aumentó un 20% el número de fallecidos por accidente, porque contaminó a las otras carreteras", recuerda Navarro. El límite máximo actual de la red viaria danesa es de 110.

Según el modelo potencial, propuesto por el investigador noruego Nilsson, un aumento del 1% de la velocidad media en una carretera producirá, aproximadamente, un incremento del 4% en los accidentes mortales, del 3% de los accidentes mortales y con heridos graves y del 2% de los accidentes con todo tipo de víctimas. El modelo está avalado por organismos como el Observatorio Europeo de Seguridad Vial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico y la Organización Mundial de la Salud.

¿Y es seguro conducir a 110 por hora? El piloto de Fórmula 1 Fernando Alonso abrió el debate cuando afirmó el lunes que "a esa velocidad es incluso difícil mantenerse despierto". No gustó a Rubalcaba la respuesta del bicampeón del mundo. "Es un hombre muy viajado", dijo el ministro del Interior, quien aseguró que en las autopistas de Estados Unidos se va como máximo a 110. "Yo cuando he ido nunca les he visto conduciendo dormidos, ni a los suecos, ni a los noruegos ni a los rusos ni a los ingleses ni a los irlandeses", opinó Rubalcaba.

Lo cierto es que conducir a 110 por hora sí puede resultar más relajante. "A esa velocidad baja la activación, el sujeto se encuentra más tranquilo y puede aparecer alguna distracción más", explica Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia. Sin embargo, circular más rápido también altera el ánimo y afecta a la conducción. Según Montoro, "cuando se incrementa la velocidad suben los niveles de estrés y puede producirse más fatiga". Al final, es el conductor el que tiene que tomar conciencia del riesgo y conducir en consecuencia.

Pero si lo que pretende el Gobierno es gastar menos combustible los expertos en Seguridad Vial proponen otras soluciones sin tocar la velocidad. Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), "los coches con siete u ocho velocidades demuestran su mayor eficiencia en las autopistas y autovías rápidas". "En esas marchas largas se puede ahorrar mucho combustible", explica ANFAC. Sin embargo, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) corrobora la eficacia de la limitación de la velocidad a 110 por hora. Según un estudio de este organismo, el consumo medio de un coche de gasolina es de 8,58 litros cada 100 kilómetros a 120 por hora. Si circula a 110, consume 7,64 litros. En el caso de los motores diésel, el gasto desciende de los 6,09 litros a los 5,42 si se reduce la velocidad máxima permitida en 10 kilómetros por hora. Es decir, un 11% en los dos casos.

La ausencia de la conducción en ciudad en el plan de ahorro de carburante ha desatado muchas críticas. "Limitar la velocidad a 110 por hora es un medida muy concreta y limitada solo a autopistas y autovías" y no tiene en cuenta el entorno urbano, considera José Miguel Báez, presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). Además, ANFAC estima que "en carretera quienes hacen más desplazamientos son los camiones, que pueden circular como máximo a 100 kilómetros por hora, por lo que a ellos no les afecta la medida".

La Asociación Española de Centros Médico Psicotécnicos (ASECEMP), presidida por el diputado del PP y vicepresidente segundo de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, Ignacio Landaluce, insiste en la necesidad de rejuvenecer el parque de automóviles, "especialmente con híbridos y vehículos eléctricos". "No es igual de seguro, no consume igual un vehículo de baja gama de más de 10 años de antigüedad que un vehículo nuevo de cualquier gama", defiende su secretario general, Bonifacio Martín, doctor en Psicología y Seguridad Vial.

Según Martín, antes que reducir la velocidad a 110, es más oportuno "estimular el uso de servicios públicos para el transporte urbano", "compartir vehículos particulares" cuando los usuarios realizan la misma ruta y "concienciar a los ciudadanos en un consumo racional". Es precisamente esta última medida, la de la conducción eficiente, la que mayor consenso reúne. Todos coinciden en las cifras: un ahorro entre un 15% y un 20% de combustible.

"La conducción eficiente es la medida más eficaz en las ciudades y los desplazamientos cercanos, los cuales concentran un amplio porcentaje de los grandes movimientos de tráfico", consideran en la Confederación de Autoescuelas. Arrancar el motor sin pisar el acelerador, favorecer las marchas largas, controlar la correcta presión en los neumáticos o mantener la velocidad lo más uniforme posible son pequeños gestos con grandes resultados en el bolsillo de los consumidores.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 4 de marzo de 2011