Selecciona Edición
Entra en EL PAÍS
Conéctate ¿No estás registrado? Crea tu cuenta Suscríbete
Selecciona Edición
Tamaño letra
Estado de alarma | Las claves del enfrentamiento

El sueldo y la jornada laboral alimentaron la protesta

La negociación del convenio de los controladores lleva cinco años enquistada - La retribución media de un controlador ronda los 200.000 euros anuales

El detonador saltó el viernes pero la mecha del conflicto tiene la longitud de una década. La jornada laboral de los controladores y su coste son el azufre y el salitre de la pólvora que se comenzó a acumular tras la firma del primer convenio del colectivo, en 1999. Como herencia de su pasado como funcionarios (antes de la constitución de AENA como empresa pública en 1992), se fijó el máximo anual en 1.200 horas, las mismas que establecía hasta entonces el Estatuto del Controlador.

Desde la propia aprobación del convenio hubo que negociar acuerdos a propósito para lograr cubrir el servicio. Para poder cubrir el servicio, durante la primera década del siglo XXI se sucedieron los acuerdos de prolongación de jornada obligatoria, que se pagaron a coste de hora extraordinaria, lo que conllevó que los sueldos de los empleados se disparasen. Y adicionalmente se realizaban horas extraordinarias. La falta de normativa (ni nacional ni internacional) sobre límites de horas de trabajo para los controladores dio lugar a que algunos profesionales se forrasen, eso sí, doblando turnos y sin librar en semanas. Resultado: una media de 330.000 euros anuales, en 2009, cuando el sueldo base estaría en unos 140.000. Las medidas del Gobierno les han rebajado esa retribución a unos 200.000.

Tras la rebaja, el sueldo medio es de unos 200.000 euros por profesional

Los controladores son difíciles de sustituir de inmediato

Los sindicatos se quejan de los cambios de jornada por decreto

AENA dice que los españoles tienen más coste y menos productividad

El convenio caducó el 31 de diciembre de 2004. Y desde entonces han estado negociando, sin ningún resultado hasta la fecha. Esta pasada semana ambas partes pusieron sobre la mesa su propuesta de convenio articulada. Pero el estallido del petardo del viernes no hace pensar que se alcanzará un acuerdo en breve.

El núcleo del conflicto es tan simple como la ley de la oferta y la demanda. Formar a un profesional requiere tiempo y dinero. No son intercambiables de manera directa e inmediata: tienen que estar habilitados en cada puesto de control concreto (un proceso que requiere semanas) para poder operar, de ahí que sea imposible sustituirlos por militares de un día para otro. En el Gobierno consideran que han usado esa posición de fuerza para lograr "privilegios". Los controladores aducen que sólo el 25% de la población tiene las aptitudes necesarias para realizar ese trabajo, ya que además de un perfecto estado de salud se precisan capacidades innatas para la orientación espacial, una alta resistencia al estrés y la fatiga, además de estabilidad emocional, entre otros requisitos.

Los controladores aéreos son un bien escaso en todos los países del mundo. También en España. Ya desde la firma del convenio se vio que esa jornada era insuficiente para atender el tráfico aéreo con el número de profesionales disponibles, pero la situación se fue agravando a medida que el tráfico aéreo crecía. Se pasó de 140,9 millones de pasajeros en los aeropuertos de AENA en 2000 a los 210,4 de 2007, el año récord. Un crecimiento del 50%, que no se vio acompañado de un aumento similar del número de controladores, que apenas ha aumentado. La última convocatoria fue en 2006. La directora de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) Isabel Maestre, explica que como tradicionalmente en la mayoría de los países los controladores o eran militares o empleados públicos, se daba por supuesto que habría una autorregulación.

¿Por qué no se contrataron más controladores? AENA aduce que los propios profesionales manejaban el acceso, entre otras cosas porque eran esos profesionales quienes forman a sus futuros compañeros. Pero además se trataba de impedir que entrase más personal en unas condiciones (las del convenio de 1999) que AENA veía insostenibles. Un alto cargo de Fomento de la época de Magdalena Álvarez asegura que los crecientes costes de navegación aérea ya eran una de las preocupaciones del primer Gobierno de Zapatero, pero que "no le dio tiempo" a abordar esa reforma, en sus cinco años en el cargo.

Y en esto llegó José Blanco. Decidido a emprender las reformas estructurales necesarias para acabar con los "privilegios" de un colectivo que, según las cifras de AENA tenía el coste por hora más alto de Europa y una de las menores productividades.

Entre las medidas que Blanco puso en marcha por decreto en febrero se incluía la liberalización de las torres de control, la sustitución de ese servicio en una docena de aeropuertos por el de información de vuelo AFIS (tuvo que dar marcha atrás en El Hierro), y la ampliación de las horas máximas anuales de jornada hasta las 1.750 horas. En la tramitación del real decreto como ley, se rebajó el límite de horas a 1.670, al descontar las 80 horas extraordinarias máximas (voluntarias) que establece la ley para cualquier trabajador.

Pero en la tramitación de la ley se incluyó también la limitación de edad para trabajar en frecuencia: 57 años. La misma que rige en algunos países como Estados Unidos. Pronto se vio que en algunos centros de trabajo, como el de control de ruta de Torrejón, uno de los más importantes, constituía un porcentaje importante de la plantilla. Desde enero, el número de controladores operativos ha descendido en 189 personas.

Hace dos meses se modificó la ley para permitir trabajar de nuevo a esos profesionales si superaban (obviamente) los exámenes médicos cada seis meses (con carácter general son anuales a partir de los 40 años). Y aún no se han incorporado a sus puestos. Hay dudas sobre que vayan a hacerlo (en algún caso pueden incluso haber perdido la habilitación por no haber ejercido labores operativas en los últimos seis meses).

Para cubrir a esas personas, hubo que tirar de más horas para sus compañeros. Desde la primavera se suceden las denuncias contra AENA por denegar permisos (por ejemplo para el cuidado de hijos) al tiempo que crecían las bajas médicas hasta triplicarse en julio. Según la empresa, para obstaculizar el funcionamiento del servicio. Según los controladores, por la presión a la que se están viendo sometidos.

Desde hace meses el sindicato USCA avisó de que a final de año en muchos centros de trabajo se iban a quedar sin personal, que habría excedido el tiempo máximo anual legal, las famosas 1.670 horas. AENA negaba que eso se fuese a producir. Pero llegó noviembre y en el centro de Santiago de Compostela algunos controladores comenzaron a negarse a trabajar, alegando que habían sobrepasado su límite. En algún caso, dijeron, horas extras incluidas. En otros, habiéndose negado a ellas. Algunos empleados incluso llevaron el asunto a los tribunales. El problema amenazaba con extenderse al resto de aeropuertos hasta las Navidades.

El jueves ya estaba extendido que el Gobierno iba a hacer algo. Incluso militarizar al colectivo. El viernes por la mañana se convocó a asambleas permanentes, que se calentaron al conocer que al Gobierno le salían las cuentas de las horas anuales excluyendo del cómputo los permisos sindicales o por paternidad y las bajas laborales. La varita mágica del BOE ha garantizado el servicio. Y de paso, estado de alarma mediante, acabar, al menos de momento con ese aura de imbatibilidad.

Una década de tira y afloja

- Marzo de 1999. Se publica en el BOE el primer convenio colectivo de los controladores aéreos españoles. Se establece una jornada laboral de 1.200 horas y un sueldo base que, actualizado con la inflación supondría unos 140.000 euros de media en 2010. Según AENA, ese convenio les otorgaba una autorregulación de su propio trabajo.

- 3 de enero de 2004. Los empleados del centro de control de Torrejón de Ardoz (Madrid) se niegan a trabajar horas extra, lo que provoca 60 cancelaciones y múltiples retrasos. El pacto sobre prolongación de jornada laboral había finalizado el 31 de diciembre de 2003.

- 10 de mayo de 2006. El lobby de aerolíneas IATA critica los altos costes del control de tráfico aéreo español, por los altos sueldos de los controladores. Su consejero delegado, Giovanni Bisignani, asegura que las tasas están aumentando un 9% de media anual desde 2002.

- 22 de mayo de 2006. A punto de caducar el acuerdo vigente sobre prolongación de jornada, AENA y el sindicato USCA se dan dos meses para pactar un nuevo convenio. El portavoz del sindicato Rafael López, explica que los profesionales no quieren ser "un límite" al crecimiento del tráfico aéreo, pero que no se puede sostener la cantidad de horas extraordinarias indefinidamente.

- 29 de junio de 2007. A un mes de que caduque de nuevo el pacto de prolongación de jornada AENA y USCA firman otro acuerdo que pretende estar vigente hasta 2015. Se reducen de 90 a 60 días el plazo de antelación con que se programan los turnos y se diseñan dos tipos de prolongación de jornada, a elección del trabajador: 220 o 440 horas extraordinarias anuales. Según el entonces director de Navegación Aérea, Francisco Quereda, el pacto recoge también medidas de incremento de productividad que permiten tener, por ejemplo, cinco personas para controlar un sector en vez de seis.

- Julio 2007. Los controladores rechazan por mayoría el acuerdo pactado por su sindicato. Se renueva el pacto vigente hasta entonces. Como los turnos de agosto y septiembre estaban hechos en función de la jornada base, las horas extraordinarias (otras 45 al mes) se cobran un 15% más caras esos dos meses.

- Junio de 2008. Carmen Librero es nombrada directora general de Navegación Aérea de AENA, con la intención de dar un giro a la política del departamento. Comienza a denunciar algunos acuerdos que considera inasumibles. Las relaciones con el colectivo se vuelven cada vez más difíciles. Se abren algunos expedientes disciplinarios.

- Septiembre de 2008. Tras el accidente de Spanair en Barajas, se intensifica la presión de AENA para rebajar las horas que trabajan los controladores "por seguridad" y para ajustar los recursos humanos a la caída del tráfico por la crisis. AENA presenta otra propuesta de convenio, cuyo contenido causa malestar en el colectivo, pero no hay negociación como tal. El entonces presidente de USCA, Juan María García Gil, duda de que vaya a negociarse un nuevo convenio antes de que él se jubile, en septiembre de 2010.

- Octubre de 2008. García Gil emplaza a los controladores a no cubrir las bajas médicas. Encarnación Vivancos sustituye a Manuel Azuaga (que había dimitido en julio) en la presidencia de AENA.

- 2 de enero de 2009. Ocho de los 23 controladores programados en la torre de Madrid faltan al trabajo por encontrarse de "baja médica". La huelga de celo de los pilotos de Iberia se suma al cierre de dos de las cuatro pistas.

- Abril de 2009. José Blanco sustituye a Magdalena Álvarez como ministro de Fomento. Juan Lema asume la presidencia de AENA.

- 23 de julio de 2009. Barajas vuelve a cerrar dos pistas por falta de controladores. USCA reconoce que hubo SMS llamando a no hacer horas extra, pero achaca los problemas a la mala programación y falta de previsión de AENA.

- Noviembre de 2009. El conflicto sigue tomando temperatura con la obligación de fichar en el puesto de trabajo y el estancamiento de la negociación del convenio. Lema y Blanco comienzan a acusar a los controladores de realizar huelgas encubiertas por boicotear las horas extra y revelan unos sueldos medios de 330.000 euros.

- 1 de enero de 2010. Barajas cierra dos pistas por la falta de cinco de los 18 controladores que estaban convocados a trabajar.

- 12 de enero de 2010. Blanco comparece en el Parlamento y solicita el apoyo de los diputados para la reforma del servicio de Navegación Aérea, para evitar el déficit que generan las tarifas (que cifró en 300 millones) por los altos sueldos de los controladores. El ministro desvela que un controlador llegó a ganar 900.000 euros en un año por las horas extra. Los controladores le acusan de ponerles en peligro.

- 25 de enero de 2010. Los controladores avisan de que el 31 de marzo expira de nuevo el acuerdo de prolongación de jornada de modo que no están cubiertos los servicos para Semana Santa.

- 2 de febrero de 2010. AENA rompe la negociación del convenio.

- 5 de febrero de 2010. EL Gobierno aprueba un real decreto que otorga a AENA amplios poderes sobre los controladores, aumenta a 1.750 horas la jornada anual y les rebaja el sueldo un 40%.

- 15 de abril. Se publica la ley que desarrolla el decreto de febrero y que introduce el retiro obligatorio de los controladores a los 57 años. Se rebajan las horas anuales a 1.670 al restar las 80 de horas extra voluntarias máximas.

- Junio de 2010. Senasa, empresa del grupo Fomento, anuncia que formará a 300 controladores hasta 2012. Se suceden las denuncias de USCA contra AENA.

- Julio de 2010. Las bajas médicas en el colectivo se triplican, según AENA, lo que provoca falta de personal en algunos centros de trabajo. El Gobierno fija los tiempos de trabajo y descanso.

- Agosto de 2010. Los controladores aprueban ir a la huelga, pero el día 10 llegan a un acuerdo de mínimos con Fomento.

- 3 de septiembre de 2010. Blanco recibe a los controladores. Unos 200 piden que les despidan e indemnicen.

- Octubre de 2010. USCA se levanta de la mesa de negociación del convenio. Se disparan los retrasos en los aeropuertos. Conflicto en Canarias por la negativa a trabajar sin la formación adecuada.

- Noviembre de 2010. Controladores de Santiago se niegan a trabajar por haber excedido las horas anuales.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 5 de diciembre de 2010

Más información