Si comparáramos la hoja de ruta del coche limpio de emisiones cero con un Gran Premio de Fórmula 1, la alianza Renault-Nissan ocuparía la pole position de la parrilla con varios segundos de ventaja sobre el resto. Pero, aunque el margen parece suficiente, todavía no es definitivo. La carrera acaba de empezar y hay incógnitas por resolver que pueden poner en peligro la victoria.

Quizás para despejar dudas, y también por la ausencia de las marcas europeas, Carlos Ghosn, presidente del grupo franco-japonés, ha acaparado el protagonismo en el Salón de Tokio más austero de la historia (hasta el 4 de noviembre). El ejecutivo más mediático de la industria del automóvil ha utilizado la muestra para contrarrestar a quienes cuestionan la revolución eléctrica del automóvil que propone. Con su oratoria contundente y visionaria ha eclipsado a sus colegas y ha exigido el apoyo de los gobiernos para afrontar el cambio que exigen la sociedad y el planeta. Pero sobre todo se ha desmarcado de las estrategias más conservadoras de sus competidores, que por distintos motivos apuestan por los modelos híbridos -motor convencional con apoyo eléctrico- como solución de transición, y ven los eléctricos de emisiones cero bastante más lejos.

Según el presidente de Renault-Nissan, la única solución para resolver el transporte mundial a medio plazo es la propulsión eléctrica. "Con las tecnologías convencionales podemos reducir hasta un 50% las emisiones en los próximos años. A partir de ahí las inversiones son abismales y las mejoras mínimas. Y no serían suficientes. En 2050 habrá 2.000 millones de coches en el mundo (ahora hay 800 millones) y el medio ambiente no lo soportaría. Además, por si alguien lo duda, nadie podrá parar a las clases medias de China, India, Rusia, Brasil y otros países emergentes cuando reclamen su derecho a cumplir el sueño de la motorización".

Con esta base, Ghosn ha justificado su estrategia de implantación inmediata del coche eléctrico: "La alianza invertirá 4.000 millones de euros hasta 2015 para cumplir lo que pide el público, soluciones que resuelvan el problema medioambiental". Este esfuerzo se sumará a las mejoras de las mecánicas convencionales, que convivirán muchos años en el mercado. Pero la prioridad de los eléctricos se sustenta en razones tan sencillas y evidentes como las que siguen. "El petróleo barato se ha acabado. Si en plena crisis el barril está a 80 dólares, ¿A cuánto se pondrá cuando Estados Unidos y Europa salgan de la recesión?"; "El transporte mundial no puede depender de una sola materia prima, la producción de electricidad abre muchas más alternativas"; "Los límites de emisiones serán cada vez más severos y difíciles de cumplir"; "No me preocupan mucho las infraestructuras. Hay electricidad por todas partes, en calles, parques, garajes... Un poste de recarga apenas cuesta 1.000 dólares (unos 650 euros)"; "Tenemos lista la tecnología y no hay motivo para que el coche eléctrico sea más caro que los actuales. Sólo falta un empujón inicial de los gobiernos para hacer lo que nosotros no podemos: crear infraestructuras y dar apoyos fiscales los primeros años".

El ímpetu electrizante de Ghosn tiene un punto débil clave, según aseguraban algunos competidores en Tokio. La viabilidad del coche eléctrico se basa por ahora en las baterías de ion-litio, más ligeras y con más autonomía. Y esa tecnología no está aún madura, en opinión de otras marcas, que prefieren esperar y fabricar pequeñas series de prueba antes de lanzarlos de forma masiva.

La duda es si el retraso se debe a este motivo o a que quieren recuperar lo invertido en los híbridos que acaban de salir, antes de que queden desfasados por la eclosión eléctrica. Y es que en el Salón de Tokio, tanto Toyota, como Honda, Mazda, Subaru, Suzuki y hasta Nissan, presentan otra oleada de prototipos y modelos híbridos de serie, algunos enchufables, que saldrán a corto plazo.

El veredicto del desafío de Ghosn se verá pronto, en 2010. Si el Nissan Leaf supera sin fallos los 100 kilómetros de autonomía real, tendrá tres o cuatro años de ventaja para explotar el filón eléctrico en solitario, como ha hecho Toyota con el Prius. Pero en este caso su ventaja tecnológica y financiera puede resultar decisiva.