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jueves, 26 de febrero de 2009
Reportaje:Elecciones 1-M

Carreteras sin límites

Expertos cuestionan los nuevos viales en coincidencia con la 'Y' ferroviaria

Si el actor Danny de Vito viniera a Euskadi ahora y sobre todo en los próximos años, seguramente volvería soltar algo parecido a aquello que dijo en una de sus estancias en Madrid, cuando la ciudad estaba patas arriba por las obras: "Espero que encuentren pronto el tesoro". Nunca en la historia vasca van a confluir tantas grandes infraestructuras y una inversión pública tan elevada: más de 10.000 millones de euros previstos sólo en los seis principales proyectos.

En la actual situación de crisis, para muchos es una gran noticia esta eclosión de grandes proyectos por el empleo que generarán, pero detrás surgen otras reflexiones escépticas ante tanto cemento, sobre todo para la construcción de más carreteras. Salvo la Y ferroviaria y el puerto de Pasaia, el resto son nuevos ejes viarios. "Lo que necesitamos para el futuro, en cuanto las infraestructuras del transporte, sólo tiene que ver con el ferrocarril. Y si el tren de alta velocidad se lleva los contenedores de la carretera, no necesitamos más infraestructuras viarias", apunta el abogado José Ángel Esnaola, experto en asuntos urbanísticos y relacionados con el transporte.

El Gobierno mantuvo en privado un férreo rechazo a la 'Supersur'

"De momento, los objetivos van muy detrás", apunta un experto ambiental

Nunca confluyeron tantas grandes infraestructuras e inversiones tan altas

"Hay una presión de los constructores para fomentar el hormigón"

La 'Y' es positiva al situar al tren en el centro del transporte, dice un consultor

La dispersión de competencias por la dichosa Ley de Territorios Históricos -las diputaciones tienen la exclusividad en las carreteras- no ayuda a una planificación coordinada y las colisiones interinstitucionales se suceden, aunque pocas trascienden. El anterior equipo de Obras Públicas y Transportes del Gobierno mantuvo una férrea oposición, siempre en privado, al proyecto de la Supersur de la Diputación de Vizcaya y, al ver la batalla perdida, planteó a los responsables forales que la infraestructura ofreciera también un trazado para el tren. No hubo éxito. Incluso la consejería pretendía congelar los planes de carreteras de las diputaciones.

"Hay intereses creados para fomentar el hormigón y un modelo de presión de lobbies de constructores instalados en las diputaciones", apunta Antxon Olabe, consultor ambiental de la empresa Naider. "Seguir apostando por la construcción de carretas es absolutamente equivocado. Los departamentos de Carreteras de las diputaciones son el principal obstáculo para lograr un modelo de transporte sostenible. ¿Qué van a hacer si tienen 50 ingenieros en la Diputación que sólo saben hacer carreteras, un montón de dinero en los presupuestos y el lobby que más presiona en Euskadi, que son los constructores? Es un modelo que se retroalimenta", agrega Olabe.

El Gobierno, en un asunto tan espinoso, sobre todo cuando se trata de asuntos competenciales con las diputaciones forales, es prudente. "Nuestro objetivo es lograr un nuevo equilibrio entre los diferentes modos del transporte y que el aumento de la movilidad, que fue de un 11% entre 2003 y 2007, sea absorbido por los modos ferroviarios y marítimos", explica la directora de Transportes, Mireia Elkoroiribe.

La mayor infraestructura púlica vasca -y seguramente la que se mantendrá varias décadas como la principal inversión, puesto que superará los 6.000 millones- es el tren de alta velocidad y persigue un cambio en la movilidad, dominada ahora abrumadoramente por el automóvil privado: 2,3 millones de desplazamientos anuales en Euskadi se realizan en coche, frente a los poco más de 1,2 millones del resto de medios como el autobús, ferrocarril, la motocicleta o el avión. El empleo del coche vehículo particular duplica ya a los desplazamientos en transporte colectivo, según el último informe del Gobierno referido a 2006.

"La Y es una apuesta positiva, porque significa que, por primera vez en 30 años, el tren se coloca en el centro del modelo de transporte. Puede crear las condiciones para que nos vayamos desenganchando poco a poco de la carretera", asevera Antxon Olabe. El proyecto aún cuenta con un rechazo de importantes colectivos como los ecologistas, pero su defensa cada vez es mayor, algo a lo que ha contribuido las amenazas y los atentados de ETA. El compromiso de que transportará mercancías -y así aliviar el transporte pesado por carretera- ha propiciado más apoyos, aunque persisten algunas dudas. "Nos tomarían el pelo si no llevasen contenedores, porque entonces la Y no resuelve nada y tendríamos colapsadas las carreteras", precisa el abogado José Ángel Esnaola.

El Gobierno asegura que el trazado de alta velocidad está preparada para el transporte de mercancías de "todo tipo" y que será ejecutará con la denominada vía en placa. "[El Ministerio de] Fomento -afirma la directora de Transportes- tenía la idea inicial de la vía en balasto [la tradicional sobre un lecho de piedras] pero le convencimos de que fuera en placa", más costosa y compleja, que es la utilizada para el transporte de las mercancías pesadas.

Pero si la polémica con el tren de alta velocidad se va atemperando, el próximo conflicto que se avecina es la ampliación del puerto de Pasaia, una inversión calculada ahora en cerca de 1.000 millones. El Departamento de Obras Públicas y Transportes califica el puerto exterior de "absolutamente necesario" para su política de equilibrar los modos de transporte, ya que "consolidará el marítimo". "Para que sea así necesitamos mejoras en los puertos y en sus conexiones, y Pasaia tiene una excelente situación geográfica para impulsar iniciativas como las autopistas del mar", explica Mireia Elkoroiribe.

Antxon Olabe tiene otra visión. "Es la típica infraestructura que responde a una visión de hace 25 ó 30 años, con intereses cortoplacistas". El consultor ambiental cree que, para Euskadi, es suficiente disponer de un solo puerto exterior, el de Bilbao. "Sacrificar uno de los paisajes más valiosos sería un error garrafal. Y también quisiera saber si en los estudios realizados se han tenido en cuenta datos como que, en el último temporal, en la ladera del Jaizkibel hubo olas de hasta 15 metros de altura".

El abogado José Ángel Esnaola cree que en la actual crisis la generación de empleo puede venir de otro tipo de infraestructuras sociales, como escuelas, hospitales, formación profesional o energías renovables.

El plan de lucha contra el cambio climático

El medio ambiente cada vez tiene más incidencia en las infraestructuras, y hoy día cualquier gran proyecto requiere de una declaración de impacto ambiental que obliga a plantear otras alternativas y, en su caso, a implantar medidas correctoras. El Gobierno puso en marcha en 2002 su plan más ambicioso en esta materia, el llamado Programa Marco Ambiental, con vigencia hasta 2020, que contemplaba más de 220 compromisos. El proyecto, que ha reducido hasta cerca de 40 estas actuaciones (con el fin de centrarse en las cuestiones más concretas y eliminar informes y estudios), sigue adelante con avances en cuestiones como el aire y el agua, pero con malos resultados en las emisiones contaminantes, especialmente las provocadas por el transporte, que han crecido un 124% desde 1990.

La gran apuesta para los próximos años en la consejería de Medio Ambiente es el plan vasco de lucha contra el cambio climático para el periodo 2008-2012. Por ahora se mueve en el terreno teórico y la mayoría de los 90 millones presupuestados se gastarán en investigación, informes y acciones de concienciación ciudadana. "De momento, los objetivos reales van muy por detrás", afirma un experto medioambiental, que cita que ese plan se basaba en tres grandes ejes: el cierre de la planta térmica de Pasaia (la más contaminante), el despliegue de la energía eólica y el desarrollo de los biocarburantes. "Del cierre de Pasaia no se tienen noticias, cuando el plan del Ente Vasco de la Energía establecía 2010 como fecha de su clausura. Sobre las eólicas, no se ha llegado ni a la mitad, y el desarrollo de los biocarburantes también está parado".

El proyecto, como han reconocido los responsables de la consejería de Medio Ambiente, viene condicionado porque las competencias de gran parte de las 119 medidas previstas recaen en otras instituciones, como los ayuntamientos o el Gobierno central. De esta manera, no se contemplan medidas drásticas para mitigar las afecciones del transporte, como la restricción del acceso de vehículos a los ciudades o el establecimiento de peajes.

Obras de construcción de un viaducto en el segundo cinturón de San Sebastián. / JESÚS URIARTE

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