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lunes, 25 de agosto de 2008
Catástrofe aérea en Madrid | La investigación

La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas

La Guardia Civil indaga si en alguna de las turbinas se accionó el sistema de frenado que hay para el aterrizaje

La aparente pérdida de potencia de los motores está centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avión de Spanair JK5022 siniestrado el miércoles en Barajas, según fuentes cercanas a la investigación preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de élite del instituto armado. Basándose en el vídeo del accidente grabado por las cámaras AENA, los investigadores aprecian cómo el MD-82 de Spanair se elevó sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las más largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kilómetro después de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedió en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevación y, además, rebasó el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.

Spanair examinó las turbinas dos días antes del siniestro sin hallar fallos

El viento de cola se acercaba al límite para que despegase el MD-82

Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviación Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avión como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kilómetros por hora. Y, aparte de otros obstáculos, ya no le quedaría suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.

Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avión, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (más de la mitad de su capacidad).

Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un técnico y demoró la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qué pudo producir esa pérdida de potencia.

La grabación del accidente ofrece pistas: como no se observa explosión alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escoró al avión instantes después de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avión aterriza, este sistema se activa en coordinación con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kilómetros por hora.

Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidráulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidráulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avión hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicaría que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeronáutico.

¿Pero cuándo se habría, en su caso, activado ese sistema de reversa? ¿Cuándo se elevó el avión? ¿Antes? El vídeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidráulico -si es que fuera ésta la causa- se produce instantes antes del accidente.

Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habría dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activó por error o fallo mecánico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.

Un piloto destaca que la activación de una de las reversas sería "una avería crítica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avión impide, en teoría, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, añade que "es una situación para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".

El viento que soplaba por la cola al avión ese día y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kilómetros por hora), aun dentro de los parámetros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia más favorable entre las deseables. Meteorología midió a las 14.30 -siete minutos después del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un día de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.

En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kilómetros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuración de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como éste, que no está autorizado a despegar si hay más de 10 nudos empujándole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.

El avión llevaba bastante peso, pero aún lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) más otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar allí media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Además del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que había a esa hora, factores que hacen que sea necesaria más velocidad -y, por lo tanto, más potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Martín-Sanz, afirma que esos factores, "por sí solos, no parece que sean suficientes para que el avión no despegue". Pero sí que pudieron dificultar su ascenso.

De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hipótesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avión nunca hay una sola causa, sino una concatenación de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores están convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia están contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.

A partir de que el comandante del vuelo, Antonio García Luna, recibe la autorización para el despegue, no hay ningún diálogo con la torre de control de Barajas. Pero sí debió de haberlo entre el comandante y su copiloto, ambos fallecidos en el accidente, y ese diálogo figura en una de las cajas negras. La otra caja negra es la que registra los parámetros de funcionamiento de todos los sistemas electrónicos y digitales del avión.

Spanair ha descartado ya que la avería por la que el piloto abortó el primer despegue a las 13.42 tuviera nada que ver con el accidente. El comandante decidió regresar al aparcamiento 11 del aeropuerto cuando vio que el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior del avión marcaba demasiado calor. Eso era así porque estaba en marcha un calefactor que impide que se forme hielo alrededor de la sonda. Un mecánico de 41 años y con 20 de experiencia desactivó el sistema, ya que no era imperscindible que funcionara en un día de calor.

La compañía también ha revisado todas las inspecciones realizadas a los motores del MD-82, con 31.961 horas de vuelo (lo que equivale a tres años y medio en el aire). La última se produjo el 18 de agosto, dos días antes del siniestro, sin que detectara ningún problema en las turbinas.

571 personas han fallecido en accidentes aéreos desde 1990

Un equipo internacional de expertos analiza ya los restos del MD-82 de Spanair para averiguar qué fallo. El comité está formado por técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), del Ministerio de Fomento, pero también hay representantes de EE UU (ya que el avión y el motor son de fabricación estadounidense), de Boeing y de la Unión Europea. Estos expertos están asesorados por un comité científico y del sector al que le presentan sus informes para que los aprueben.

El accidente del MD-82 es el más grave al que se ha enfrentado la CIAIAC en décadas. Entre 1990 y 2007 fallecieron en España 417 personas en accidentes de avión y helicóptero en España (una media de 24 al año). Con los del MD-82, las víctimas mortales desde 1990 son 571.

El trabajo de la comisión es extremadamente minucioso. Reconstruyen todo como un rompecabezas hasta que encaja, explica Manuel Chamorro, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos (Copac). La comisión tiene una docena de técnicos, que ya trabajan en exclusiva en el accidente del MD-82.

Estos expertos estudian las cajas negras y reconstruyen el vuelo al detalle. Pero para ello tardan meses, incluso años. Sus informes son entonces públicos aunque, según la Ley de Seguridad Aérea, su investigación, en ningún caso, está dirigida al establecimiento de la culpa o responsabilidad del siniestro. Es decir, se trata de una investigación del sector para aprender de los errores, aunque tendrá incidencia en las pesquisas judiciales. La investigación se está realizando con autorización del juez, que será a la postre quien determine si hay responsabilidad penal en el accidente y las indemnizaciones.

Por primera vez se sumará a esta investigación una experta de la Agencia Europea de Seguridad Aérea de la Comisión Eiropea, la húngara Sofía Olar, según explicó el secretario de Estado para la UE, Diego López Garrido. Los países de los pasajeros fallecidos también pueden, según la normativa internacional, nombrar a un experto que participe en la investigación de las causas.

Entre los investigadores está John Lovell, de la administración estadounidense encargada de investigar los siniestros de aviación (NTSB). Este organismo llegó a reconstruir el fuselaje del vuelo 800 de la TWA en el que murieron 230 pasajeros. El avión volaba de Nueva York a Roma y se estrelló sobre el mar. Por temor a que fuese un atentado terrorista, los investigadores reconstruyeron el avión casi pieza a pieza. En 2000 concluyeron que en realidad fue una explosión que comenzó por un cortocircuito.

En España, la CIAIAC concluyó que el accidente de un Binter cuando llegaba a Melilla en 2001 se debió a que cuando el piloto fue a apagar un motor averiado se equivocó y apagó el que funcionaba. Fallecieron cuatro personas. Aunque hubo un error del piloto, la comisión recomendó al fabricante del avión que la señalización del motor que hay que apagar sea más clara.

Una grúa recogía ayer parte de uno de los motores del avión siniestrado el miércoles pasado.

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