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Reportaje:El debate de las infraestructuras

El túnel del AVE, a 30 metros de Barcelona

A menos de 30 metros de Barcelona y a 27 de profundidad hay ahora mismo un hombre golpeando el terreno. Cuando ha conseguido abrir un pequeño hueco, fija la tierra sobre su cabeza con unas tablas y sigue excavando. Hace mucho calor y la humedad es altísima. Pero no se puede parar. Se trabaja las 24 horas para que el 21 de diciembre pueda pasar por ahí el tren de alta velocidad. Porque el túnel se encuentra ahora en el barrio de la Torrassa, en L'Hospitalet. Pero el terreno es muy poroso. Para paliarlo y poder trabajar, se inyecta una solución de agua y cemento. El subsuelo absorbe una parte y rechaza otra. El operario golpea la tierra arcillosa, blanda, mojada. El agua cae casi a chorro, luego se acumula en una balsa artificial en el propio túnel y se saca de él con cubas arrastradas por tractores.

La estación de El Prat está casi concluida y en los túneles de Bellvitge y la Torrassa se instalan ya las vías

La obra está acabada entre Madrid y Sant Joan Despí, y se trabaja en todos los frentes en los 12 kilómetros restantes

La excavación del último tramo ha sido acometida desde siete puntos y estará terminada dentro de un mes

Sobre el trabajador hay metros de tierra y, también, una playa de vías por las que pasan, de media, unos 400 trenes diarios. Pero una vez que se alcance la calle de la Riera Blanca, a cosa de metros, se iniciará ya el ascenso hacia el aire libre, hacia el túnel que entra en la estación de Sants.

El túnel avanza a una media de entre 40 y 50 metros por mes. El total que se ha de horadar entre ese punto y Sants no alcanza los 300 metros. A lo que hay que añadir otros 30 metros a la entrada de la estación de El Prat, justo bajo las vías actuales.

Los ingenieros del Adif no están preocupados. En su lucha contra la naturaleza, confían en salir victoriosos porque conocen sus leyes. "Si no surge un imprevisto muy raro, llegamos. Seguro que llegamos". Su estimación es clara: "Hemos atacado los últimos metros por siete puntos diferentes. A una velocidad óptima de entre 40 y 50 metros al mes, en 30 días el túnel estará terminado. Es decir, a principios de noviembre se podrá recorrer íntegramente a pie el trayecto entre Atocha, en Madrid, y Sants, en Barcelona.

En el túnel de la Torrassa no sólo se excava, también se aplana el terreno y se va adecuando para dejarlo expedito para poner, dentro de nada, las vías.

Los ingenieros cuentan orgullosos que, de forma más que inusual, "se trabaja en todos los frentes al mismo tiempo. En todas partes se hace de todo". Es decir, se excava, se encofra, se hormigonea, se ponen las vías, se echa el cemento, se instalan los postes que sujetarán electrificación y señales. Sin prisas, pero sin pausas.

En estos momentos ya está todo listo desde Madrid hasta Sant Joan Despí. Quedan por ultimar 12 kilómetros y en cada palmo de ellos hay alguien trabajando.

La vorágine empieza en el viaducto de más de 800 metros que cruza el Llobregat frente a Sant Boi. Allí se está instalando la catenaria. Los postes ya están puestos y en no pocos tramos se ha colocado también el cable de alimentación eléctrica. Queda el de contacto con el tren a través del pantógrafo. Y también se está instalando en algunos puntos; por ejemplo, dentro del túnel que arranca unos metros más allá del viaducto y que se introduce bajo tierra en el parque agrícola del Baix Llobregat. Hace unos meses aquello era un hervidero de todo. Ahora hay unas plantas de alcachofa que darán la cosecha cuando llegue el invierno y, casi al lado, unos pocos melocotoneros esperan los frutos para la próxima temporada. Es decir, el terreno ha recuperado su antigua fertilidad.

El túnel llega hasta la estación de El Prat. Casi: faltan unos 30 metros, los que hay bajo la carretera C-31 y las vías del tren convencional. Nadie teme por ese tramo, sobre todo porque la estación, que no estaba previsto que estuviera terminada en diciembre, lo estará. Ahora tiene ya los tres ojos (pasos) abiertos. El central acogerá una vía en cada sentido y será utilizado por los trenes que no paren en El Prat. Los dos laterales, de 400 metros de longitud, tendrán una vía y un andén cada uno de ellos. En algunas zonas, la vía ya está puesta. En, otras, se trabaja en la cementación del suelo. Quedan dos aberturas cenitales que se utilizan para la entrada y salida del material. Y una rampa de tierra, antes del último puente sobre el Llobregat en dirección a Barcelona, que se desmontará cuando ya no tenga que ser utilizada por los camiones de la obra. Después del puente, se llega ya a Barcelona, aunque en un tramo escaso, antes de que la vía se adentre en L'Hospitalet a través de Bellvitge. El tramo de Barcelona discurre al aire libre, paralelo a la vía convencional. Tiene la plataforma hecha y se están ultimando la vía y la electrificación.

En Bellvitge, el AVE entrará en un túnel que ya está construido. En su interior hay tramos con la vía instalada y cementada; otros con los raíles fijados, a la espera del cemento, porque la inclinación que deben tener las vías cuando se produce la más ligera curva hace que se instalen los raíles antes de echar el cemento para fijarlos.

En esta zona ha quedado un "pantalón" (un desvío) que está apuntado, pero se terminará más adelante. Los trenes lo tomarán para ir hasta la zona de Can Tunis para el avituallamiento. El paso se hará por debajo del resto de las vías, en lo que los ferroviarios llaman un "salto del carnero invertido". Invertido porque habitualmente se hace por encima. El túnel sigue a través de L'Hospitalet hasta llegar a la zona de Santa Eulàlia y el barrio de la Torrassa. En la primera parte la obra está esencialmente terminada y se trabaja en los acabados de las vías y de la señales. Junto a los pasos se estaba cementando la canalización y se estaban sellando los poros que pudieran quedar en el túnel.

Queda el último tramo: Sants. Trescientos metros que nadie en el Adif quiere llamar fatídicos. "Todo controlado", afirma un responsable directo de las obras. "Hay una zona donde tenemos que excavar y eso es pan comido", dice, en referencia al trecho que se ve desde el inicio del túnel que lleva a Sants. Es el tramo donde irá (sobre las vías del trene convencional) el cajón que hará que los vecinos dejen de sufrir el ruido del paso de los trenes. Desde allí a la estación, en cuyo interior se trabaja ahora sin los agobios de tener un tren en funcionamiento a escasos metros, es "pan comido", aseguran los ingenieros de la obra.

Lo más duro es el subsuelo. Es duro por las condiciones de trabajo. Se trabaja a turnos, imponiendo los descansos a los operarios, "porque no aguantarían más de la jornada reglada", afirman. El ambiente, dentro, es tranquilo. Un trabajador pica con un martillo neumático. Otro arrastra las arcillas, más allá se conducen las materiales inyectados y rechazados por el terreno. A veces se produce un punto de silencio y da la sensación de que se oye, así de cerca está la cosa, el bullicio de la estación de Sants. Es un espejismo fruto de la ilusión y la esperanza. "¿La esperanza?" dice uno uno de los ingenieros. Y responde: "No, la confianza".

* Este articulo apareció en la edición impresa del Domingo, 30 de septiembre de 2007